هیبریدهای بازار ایران

واژه هیبرید (Hybrid/ با تلفظ صحیح هایبرید)، در ساده‌ترین تعریف لغوی، به معنای ترکیبی یا دو زیست است. بنابراین زمانی که این واژه در توصیف یک خودرو به کار می‌رود، نشان می‌دهد که خودرو مورد نظر برای کار کردن، از بیش از یک منبع تولید انرژی استفاده می‌کند.

خودروهای هیبرید یا دو زیست، برای تولید انرژی مورد نیاز برای حرکت کردن از دو منبع نیرو می‌گیرند که معمولا یکی از این دو منبع، منبع الکتریکی است. اگرچه این مهم الزامی نیست، اما دنیای امروز صنعت خودرو جهان، خودروهای هیبریدی به همراه دارد که حداقل یکی از منابع تولید انرژی آن، انرژی الکتریسیته است.

در این مقاله با خودروهای هیبرید بازار ایران آشنا می‌شویم که موفق شدند در دوران آزادی واردات خودرو، به بازار کشور راه یابند.

آغاز هیبرید

برای بسیاری از افراد معمولی، این‌طور تصور می‌شود که خودروهای هیبرید یا الکتریکی متعلق به تکنولوژی روز یا در بهترین‌ حالت، متعلق به دهه‌های پایانی قرن بیستم هستند. در حالی که این طرز تفکر اصلا درست نیست.

خودروهای برقی و هیبرید از دیدگاه تاریخچه و عمر، تقریبا با ابتدای عصر خودروسازی جهانی همسان و هم دوره هستند. شاید باور آن دشوار باشد اما ایده و تکنولوژی طراحی و ساخت خودروهای الکتریکی و هیبرید، از همان ابتدای قرن بیستم در جهان وجود داشت.

حتی نمونه‌های آزمایشی بسیاری از خودروهای تمام الکتریکی یا هیبرید بنزینی/دیزلی نیز روانه بازار شد، اما به دلیل داشتن برخی ایرادهای اساسی مانند طول عمر بسیار کم باتری‌های قدیمی، برد بسیار کوتاه این وسیله‌های نقلیه، وزن بسیار زیاد، دشواری طراحی و تولید، کاربری نامناسب، عدم استقبال بازار و … این طرح‌ها کنار گذاشته شدند.

لکسوس CT200h

اولین هیبرید بازار ایران که در سال ۲۰۱۲ روانه بازار کشور شد، از برند لوکس لکسوس (زیر مجموعه لوکس‌ساز تویوتا) به واردات شرکت ایرتویا (وارد کننده رسمی محصولات تویوتا به ایران) بود. یک خودرو هاچ‌بک پنج در، از برند خوش آوازه لکسوس که باعث جلب توجه بیشتر مشتریان خاص پسند شد.

این خودرو از یک پیشرانه ۱.۸ لیتری چهار سیلندر بهره می‌گرفت که قادر به تولید ۱۳۴ اسب بخار قدرت و ۱۴۲ نیوتون.متر گشتاور بود. موتور الکتریکی این خودرو نیز در حدود ۳۸ اسب بخار قدرت داشت. ساختار هیبرید CT200h بیشتر به صورت هیبرید فزاینده مسافت (Range Extender) بود. به این ترتیب که مجموعه تمام الکتریکی این خودرو، شارژ کافی برای طی مسافت زیادی را نداشت، اما ورود سیستم تمام الکتریکی در میانه‌های کار و کمک به مجموعه سوخت فسیلی بنزینی، باعث می‌شد مصرف سوخت CT200h به صورت متوسط برابر با رقم خیره کننده حدود ۴.۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر باشد.

البته ساختار هیبرید و مصرف سوخت پایین این خودرو به معنای از دست دادن حس سواری اسپرت و لوکسی بود که از برند لکسوس انتظار می‌رفت. در نتیجه CT200h آنچنان که باید و شاید در دل مشتریان جا باز نکرد. نگرانی‌های تامین قطعات و بروز خرابی‌ها در کنار قیمت قابل توجهی که مالک باید برای نام لکسوس می‌پرداخت، به مزاق مشتریان خوش نیامد و باعث شد اولین هیبرید بازار ایران در تیراژی بسیار محدود به فروش برسد.

تویوتا پریوس

شاید عجیب بود که در مرحله اول به جای تویوتا پریوس، این لکسوس CT200h بود که روانه بازار ایران شد. تویوتا پریوس را باید منفورترین و در عین حال یکی از پیشروترین و برترین خودروهای کلاس هیبرید جهان دانست. خودرویی که از گذشته‌‌های بسیار دور و در سال‌های پایانی دهه ۱۹۹۰ میلادی، با عزمی جزم به میدان رقابت بازار خودرو جهانی آمد و با وجود تمسخر فراوان، توانست به یکی از موفق‌ترین خودروهای هیبرید تاریخ بدل شود.

این خودرو هنوز هم عنوان‌دار زشت‌ترین خودرو هیبرید جهان است و هرگز مشخص نشد که چرا تویوتا دست درستی به سر و روی این اردک بدترکیب نمی‌کشد. حتی نسخه‌های مدرن و امروزی این خودرو نیز با ایرادها و عدم تناسبات هندسی همراه است که ترکیب و زیبایی را از ظاهر آن می‌رباید. پریوس برای اولین بار در نسل سوم روانه بازار ایران شد. نسلی که از دیدگاه ظاهری بهبودهای بسیاری به همراه داشت اما همچنان از ناحیه طراحی، هنوز همانند یک ناقص الخلقه عقب مانده بود.

اما مردم ایران چیزی جز نام تویوتا بر این خودرو نمی‌دیدند. این باور که نام تویوتا همیشه معادل با دوام و کیفیت است، برخی مردم را به سمت و سوی این سدان بد ترکیب کشید. ظاهر بسیار زشت این خودرو از طراحی حاصل از علم ارودینامیک و به منظور کاهش هرچه بیشتر مصرف سوخت الهام گرفته بود. درست همانند محصولات نوین مکلارن که بر پایه و اساس اطلاعات تونل باد، با ضریب درگ بسیار عالی اما چهره‌ای زشت طراحی می‌شوند.

مشکل پریوس این بود که از همان ابتدا زشت بود و به این زشت بودن ادامه داد. اما مشکل این خودرو در بازار ایران در حقیقت تضاد شدید قیمتی با ادعای اقتصادی بودن در بازار جهانی بود. این خودرو در بازار ایران با قیمت قابل توجهی عرضه شد که تقریبا با سدان‌های یک سگمنت بالاتر از آن برابر بود. همچنین نسخه پایه فاقد آپشن‌های دهان‌ پرکن بود. عملکرد فنی این خودرو با پیشرانه ۱.۸ لیتری ۱۲۱ اسب بخاری ۱۴۲ نیوتون.متری و گیربکس ضریب متغیر (CVT) به هیچ عنوان دلچسب نبود و تنها مزیت آن مصرف سوخت بسیار کم ۲.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. پریوس که در بازار جهانی همچون نگین انگشتری هیبریدها می‌درخشد، در بازار ایران استقبال جذابی را شاهد نبود.

تویوتا کمری هیبرید

کمری برادر خوش فروش و موفق کرولا در بازار ایران است. شاید کرولا از دیدگاه حجم فروش در میان محبوب‌ترین‌های جهان باشد اما برای یک ایرانی، کمری یک انتخاب بزرگ‌تر، جادارتر، زیباتر و قدرتمندتر بود. در نتیجه واردات نسخه هیبرید این مدل در سال ۲۰۱۵ از سوی ایرتویا حرکتی منطقی و حساب شده‌‌ای به نظر می‌رسید.

تیپ XLE کمری هیبرید پرآپشن‌ترین نمونه این خودرو بود اما با این وجود در مقایسه با برخی رقبای کره‌ای همچنان قیمت بالاتر و آپشن‌‌های رفاهی کمتری داشت. البته توان خوب پیشرانه ۲.۵ لیتری بنزینی ۲۰۰ اسب بخاری ۲۳۰ نیوتون.متری کمری هیبرید در کنار موتور برقی ۴۳ اسب بخاری، توان فنی خوبی برای این سدان محبوب در بازار ایران به همراه داشت. حتی با وجود تجهیز به گیربکس ضریب متغیر الکترونیکی (E-CVT)، باز هم کمری هیبرید یک سدان هیبرید با مصرف سوخت متوسط معقول ۶.۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر بود که در سوای روزمره مالک را راضی نگه می‌داشت.

مشکل اصلی کمری هیبرید تقریبا همانند تمام هیبرید‌های دیگر، مشکل قیمت و پیچیدگی فنی نسبتا بالا آن در مقایسه با خودروهای معمولی سوخت فسیلی و رقبای کره‌ای موجود در بازار ایران بود.

لکسوس NX300h

هرچه لکسوس از سال ۲۰۱۵ به بعد به کف آورد از صدقه سر طراحی جذاب محصولات نوین و زبان طراحی جدید این برن در آن دوران بود. سری NX با طراحی بسیار خاص و جذاب خود همانند بمب در جهان صدا کرد و الهام بخش طراحی سایر محصولات لکسوس بعد از خود شد. مدل NX200t با وجود داشتن پیشرانه کوچک اما پرتوان خود به خوبی در دل مشتریان جا باز کرد، اما مدل هیبرید آن با نام NX300h بجای قوی‌تر بودن، از پیشرانه و سیستم انتقال نیرو مشترک با کمری هیبرید (پیشرانه ۲.۵ لیتری تنفس طبیعی و گیربکس E-CVT) بهره گرفته بود که به دلیل داشتن وزن بالاتر، عملکرد ضعیف‌تری داشت.

با این حال مصرف سخت متوسط آن در حدود ۵.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، در مقایسه با NX200t حدود ۲.۵ لیتر کمتر بود. اما برای مشتریان ایرانی آن هم در کشوری که سوخت قیمت چندان زیادی ندارد، این مصرف کمتر در مقایسه با میزان پیچیدگی بیشتر فنی و ضعف در عملکرد، صرفه منطقی نداشت. پس جای تعجب نداشت که مدل بنزینی NX200t محبوب‌تر واقع شود.

 تویوتا C-HR هیبرید

وقتی تویوتا C-HR را برای را برای رقابت با نیسان جوک پرفروش (و رقبایی چون رنو کپچر) از کلاس کراس‌اوورهای جمع و جور اسپرت روانه بازار کرد، دیری نپایید که نسخه هیبرید آن هم در سال ۲۰۱۷ روانه بازار ایران شد. درست بر خلاف نسخه بنزینی، نسخه هیبرید C-HR همانند سایر محصولات هیبرید تویوتا/لکسوس، از دیدگاه پیچیدگی فنی و عملکرد، ساختار ضعیفی داشت در حالی که قیمت نهایی فروش آن در مقایسه با رقبای هم‌رده بالا بود.

این خودرو هیبرید از پیشرانه ۱.۸ لیتری تنفس طبیعی به قدرت ۱۲۲ اسب بخار و گشتاور ۱۴۲ نیوتون.متر و گیربکس ضریب متغیر الکترونیکی (E-CVT) بهره می‌گرفت که به دلیل داشتن وزن بالاتر از دیدگاه شتاب تفاوتی با نسخه بنزینی نداشت. تنها مزیت آن داشتن مصرف سوخت متوسط حدود ۴.۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر بود که در حدود دو لیتر از میانگین نسخه بنزینی بهتر بود. در نتیجه سرنوشت این کراس‌اوور اسپرت به دلیل وجود رقبای مناسب‌تر بازار مانند نیسان جوک، بسیار شبیه به نسخه هیبرید NX300h در مقایسه با NX200t رقم خورد و محبوبیت نسخه بنزینی را در میان مشتریان پیدا نکرد.

میتسوبیشی اوتلندر PHEV

میتسوبیشی اوتلندر هیبرید با پسوند شناسایی PHEV، به معنای پلاگین هیبرید (قابلیت شارژ باتری به کمک پیشرانه بنزینی و خروجی برق شهری)، شاید تنها هیبرید بازار ایران باشد که توان شارژ با برق شهری را نیز دارا است. این خودرو از ابتدای ورود از سوی شرکت جهان موتور تابان، به صورت تبلیغاتی از سوی سازمان محیط زیست مورد توجه قرار گرفت اما در میان مشتریان و خریداران ایرانی، به دلیل برخی ویژگی‌های خاص فنی، چندان مورد استقبال واقع نشد.

اوتلندر PHEV چند ویژگی برتر داشت. یک کراس‌اوور جادار خانوادگی از کلاس سایز کوچک که البته در بازار ایران در یک سگمنت بالاتر (کراس‌اوور سایز متوسط) قرار می‌گرفت. مشکل این خودرو بهره‌گیری از گیربکس CVT و پیشرانه‌ای نچندان قدرتمند بود، اما نسخه هیبرید آن توان فنی اندکی بهتر داشت که وقتی با وزن بالاتر آن ترکیب می‌شد، در عملکرد فنی بهبود چندان چشمگیری ارائه نمی‌داد.

نسخه هیبرید PHEV فیس لیفت دوم نسل سوم، به پیشرانه تنفس طبیعی ۲.۰ لیتری ۲۰۳ اسب بخاری ۱۹۰ نیوتون.متری و دو موتور الکتریکی بر دو محور جلو و عقب بهره می‌گفت که تنها مزیت بارز آن، مصرف سوخت متوسط بسیار بهتر حدود ۴.۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر در مقایسه با مصرف سوخت متوسط ۹.۰ لیتری نمونه معمولی بنزینی آن بود که تفاوتی بسیار خیره کننده است.

هیوندای سوناتا هیبرید

هیوندای سوناتا نسل هفتم (LF)، در نسخه هیبرید از سوی شرکت پاکرو به ایران وارد شد تا از دیدگاه واردات با فعالیت‌های وارد کننده رسمی برند هیوندای به ایران یعنی شرکت آسان موتور، تداخلی نداشته باشد. در نتیجه پاکرو به وارد کننده رسمی نسخه هیبرید محصولات هیوندای بدل شد که این واردات با نسخه هیبرید نسل هفتم سوناتا انجام گرفت.

نسخه فیس لیفت نسل هفتم سوناتا در مدل هیبرید در سال ۲۰۱۷ در جهان و تحت عنوان مدل ۲۰۱۸ به ایران وارد شد. نسخه فیس لیفت همچنان از پیشرانه ۲.۰ لیتری تزریق مستقیم (GDI) تنفس طبیعی و گیربکس شش سرعت اتوماتیک پیش از فیس لیفت بهره می‌گرفت، اما این پیشرانه حالا کمی قدرتمندتر و برابر با مجموع ۲۰۷ اسب بخار و ۱۹۳ نیوتون.متر بود.

توان فنی نسخه هیبرید تنها اندکی از نسخه بنزینی پیش از فیس لیفت بهتر بود اما مصرف سوخت متوسط آن برابر با حدود ۵.۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر در مقایسه با مصرف سوخت متوسط نسخه بنزینی پیش از فیس لیفت برابر با ۸.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، ارتقا بسیار خوبی را به نمایش می‌گذاشت.

نسخه هیبرید سوناتا در ایران از دیدگاه پیچیدگی فنی و بددلی مشتریان تفاوتی با خودروهای هیبرید از برندهای دیگر نداشت، اما تعلق سوناتا به برند هیوندای به معنای قیمت خرید منطقی‌تر، آپشن‌های رفاهی بیشتر و بازار دست دوم گرم‌تر بود. سوناتا هیبرید شاید خودرویی بسیار مناسب برای بازار سخت پسند هیبریدهای ایران بود، اما عدم موفقیت چشمگیر آن تنها به دلیل سخت‌گیری‌‌های مشتریان ایرانی، فراری بودن از پیچیدگی‌‌‌های فنی، عدم تمایل به پرداخت رقم بالاتر برای نسخه هیبرید و قیمت پایین سوخت فسیلی در کشور بود.

 کیا اپتیما هیبرید

سوار بر پلتفرم مشابه با سوناتا نسل هفتم، کیا اپتیما هیبرید نیز در نسل چهارم (JF) از سوی اطلس خودرو (نماینده رسمی واردات برند کیا به کشور) وارد ایران شد. همانند هیوندای سوناتا هیبرید، اپتیما هیبرید به عنوان برادر دوقلو خود، از پیشرانه ۲.۰ لیتری تزریق مستقیم تنفس طبیعی بهره گرفت که مجموع توان خروجی آن با موتورهای الکتریکی برابر با ۱۹۳ اسب بخار و ۲۰۵ نیوتون.متر بود.

با توجه به عمده شباهت‌های فنی میان اپتیما هیبرید و سوناتا هیبرید، جای تعجب ندارد که میزان مصرف سوخت متوسط اپتیما هیبرید در مقایسه با نسخه بنزینی آن، دقیقا مشابه با سوناتا باشد. با این حال حجم واردات و بازار فروش هیوندای سوناتا به دلیل واردات زود هنگام‌تر از اپتیما (از نسخه پیش از فیس لیفت) و همچنین پشتیبانی قدرتمندتر شرکت پاکرو از نسخه هیبرید سوناتا، به مراتب گرم‌تر از کیا اپتیما هیبرید بود.

بی ام و i8

بدون تردید عنوان جنجالی‌ترین خودرو هیبرید تاریخ بازار ایران به بی ام و i8 تعلق می‌گیرد. خودرویی در ظاهر هیبرید و اقتصادی، اما در عمل بسیار لوکس، پیچیده و گران‌قیمت که به صورت واردات شخصی و با قیمت بسیار خیره کننده به بازار ایران راه یافت.

بی ام و i8 در سال ۲۰۱۴ و در قالب یک خودرو اسپرت روانه بازار جهان شد و نه یک خودرو هیبرید. در نتیجه هیبرید بودن این خودرو نه به منظور ارائه مصرف سوخت کم‌تر و اقتصادی‌تر، بلکه به منظور افزایش توان خروجی و اسپرت‌گرایی بیشتر در غالب یک خودرو کوچک و جمع و جور بود. به همین جهت باید i8 را از دیدگاه ایده‌پردازی تولید در رده و گروه خودروهایی چون پورشه ۹۱۸ اسپایدر، مکلارن P1 یا فراری لافراری قرار داد.

این خودرو از پیشرانه بسیار کوچک ۱.۵ لیتری سه سیلندر توربوشارژر در کنار موتور الکتریکی خود، مجموع ۳۵۷ اسب بخار و ۵۷۰ نیوتون.متر (۳۶۹ اسب بخار در نسخه‌های ۲۰۱۸ به بعد) تولید می‌کند که می‌تواند شتاب خیره کننده ۴.۴ ثانیه‌ای به همراه مصرف سوخت ترکیبی عجیب و غریب‌تر ۳.۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر از خود بر جای بگذارد.

i8 اگرچه به عنوان یکی از خودروهای هیبرید بازار ایران را به خود اختصاص می‌دهد، اما نه در عمل به عنوان یک خودرو اقتصادی طراحی شده بود و نه قیمت بازاری فراتر از هشت میلیارد تومانی آن اجازه می‌دهد که با چشمی مشترک با سایر خودروهای موجود در این لیست به آن نگاه کنیم.

نتیجه گیری

اگر دقت کنید درمی‌یابید که تنوع خودروهای هیبرید وارد شده به بازار ایران چندان هم بد نبود. بازار کشور از دیدگاه سگمنت بندی خودروهای هیبریدی تقریبا طیف قابل توجهی از خودروها، از سدان و هاچ‌بک گرفته تا کراس‌اوور کوچک و متوسط و خوردو اسپرت را به خود دید، اما هیچ یک از این خودروها الزاما به یک گزینه موفق و پرفروش بدل نشدند.

اگر i8 استثنایی را از لیست فاکتور بگیریم، اولین دلیل این مهم بدون شک پایین بودن قیمت سوخت در ایران است. البته بسیاری از افراد این جمله را اشتباه برداشت کرده و تصور می‌کنند که قیمت سوخت باید افزایش یابد تا مردم میل بیشتری به خودروهای پاک‌تر هیبرید پیدا کنند.

خیر این‌طور نیست. پرداخت قیمت لیتری سه هزار تومان بنزین آزاد برای بیشتر جامعه ایران رقمی بسیار سنگین است. ایران به عنوان کشوری نفت‌خیز، لیاقت استفاده از این منبع خدادادی و طبیعی برای مردم خود را دارد. در نتیجه قیمت سوخت حتی باید کاهش به مراتب بیشتری پیدا کند. مشکل اصلی عدم پشتیبانی دولت از واردات خودروهای پاک و تلاش برای کاهش قیمت نهای آن‌‌ها است. دولت نه تنها واردات خودرو را به طور کلی ممنوع اعلام کرد، بلکه کمک چندان قابل توجهی برای سهولت واردات این دست خودروها به کشور انجام نداد.

خودروهای هیبرید و (حتی برقی) در ذات پاک به حساب می‌آیند، اما تمرکز بر تولید این دست خودروها در دراز مدت و در آینده نزدیک می‌تواند افزایش حجم آلودگی جهانی را به همراه داشته باشد. حرکت صحیح واردات و تولید خودروهای اقتصادی‌تر و کم‌مصرف‌تر و کاهش قیمت سوخت در کشورهای نفت‌خیزی چون ایران و استفاده از خودرهای هیبرید و (الکتریکی) در کشورهایی است که سوخت فسیلی به عنوان منبع انرژی وارداتی و گران قیمت به کار گرفته می‌شود.

تالیف و نوشته: شهاب انیسی