دنیای خودرو مملو از ایده‌های نابی است که تولید آن‌ها با یا بدون اجازه از مقامات ارشد شرکت‌های خودروسازی انجام گرفته و معمولا شاهکارهایی را رقم می‌زنند که تاریخ به خود ندیده است. نمونه‌ای چند از این خودروهای افسانه‌ای شامل داج وایپر، مک لارن F1، جگوار XJ220، داج هلکت، کونیگزگ CCX و جیپ XJ است.
اما هستند خودروهایی که با وجود ناب بودن ایده ابتدایی آن‌ها، در مرحله طراحی تا اجرا، به نوعی به یک فاجعه بدل شدند. فاجعه‌ای که طراح و سازنده آن شاید در نگاه اول حتی تصور شکست آن را نمی‌کرد. دلیل این مهم هرچه که بود، به تولید گزارشی درباره خودروهایی منهی شد که که ایده آن‌ها با نحوه اجرا و تولید، فاصله‌ای زمین تا آسمان داشت.
۱. پلیموث پِرَولِر (Prowler)
مدل پرولر کرایسلر به عنوان نسخه تولید انبوه یک سواری اسپرت کانورتیبل الهام گرفته از خودروهای محبوب کلاس هات راد (Hot Rod/خودروهای تقویت شده و ارتقا یافته عصر وینتج)، بین سال‌های ۱۹۹۷ تا ۲۰۰۲ روانه خط تولید پلیموث، از زیرمجموعه‌های ورشکسته کرایسلر شد.
ایده تولید یک خودرو صفر کیلومتر از کلاس هات راد، دارای گارانتی و خدمات پس از فروش، برای مشتریان بسیار جذاب و دوست داشتنی بود. کرایسلر که تنها پنج سال پیش از آن، برترین ابرخودرو زمان یعنی وایپر را روانه بازار کرده بود، اعتقاد داشت که پرولر می‌تواند به دومین خودرو اسپرت عضلانی هدفدار کرایسلر بدل شود، اما این خودرو منحصر به فرد از تخته طراحی تا فرایند تولید انبوه، با چند ایراد اساسی مواجه شد که سیستم انتقال نیرو بزرگ‌ترین مشکل آن بود.
هات راد یعنی قدرت خالص، خودرویی ساده و بی‌همه چیز اما مجهز به پیشرانه‌ای که تا زمان انفجار تایرهای عقب دود آن‌ها را روانه آسمان کند. پرولر با چرخ‌های بیرون زده و پهن عقب، پوزه تیز و ظاهری عجیب، هر آنچه یک هات راد لازم داشت را ارائه می‌داد، به جز توان فنی.
در نسخه تولید انبوه، پرولر تنها به پیشرانه ۳.۵ لیتری EGG V6 و گیربکس چهار سرعت اتوماتیک مجهز شد. با داشتن ۲۵۳ اسب بخار قدرت و ۱۲۷۰ کیلوگرم وزن، پرولر قادر بود تنها در ۵.۹ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت و در نهایت به سرعت محدود شده ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت دست یابد که برای آن دوران بسیار قابل احترام بود. پرولر طراحی فنی پیشرفته‌ای داشت که پیشرانه آن در جلو و گیربکس آن بر محور عقب (مانند شورولت کوروت) قرار گرفته بود. اما این پیشرانه نحیف V6 هرگز به پرولر این شانس را نداد که به عنوان یک هات راد واقعی شناخته شود. بنابراین دور از انتظار نبود که بسیاری از مالکان به صورت شخصی اقدام به تعویض پیشرانه با نسخه‌های قدرتمندتر ۵.۷ لیتری و مخصوصا ۶.۱ لیتری HEMI V8 کنند.
۲. لندروور دیفندر
در گذر تاریخ، نام دیفندر (Defender / به معنای محافظ) را همواره بالاتر از شاسی بلندهای ژاپنی وآلمانی و معمولا در جوار نام‌های برتری چون جیپ می‌بینیم. مخصوصا مدل بسیار با سابقه و قدیمی دیفندر که در بیشتر رقابت‌های آفرود بریتانیا و سراسر جهان، در میان رقبای اروپایی برترین است.
سری سه گانه دیفندر کلاسیک، بین سال‌های ۱۹۴۸ تا ۱۹۸۵، به عنوان یک خودرو دو دیفرانسیل کشاورزی مورد استفاده مردم بریتانیا قرار گرفت. سری جدید و مدرن دیفندر اما از سال ۱۹۸۳ به خط تولید لندروور پیوست و تا سال ۲۰۱۶ همچنان بر خط تولید قرار داشت. این سری جدید همچنان ساختار آلومینیومی بدنه و طراحی سنتی گذشته‌گرا (Retrospective) خود را حفظ کرده بود، ضمن آن که حالا به پیشرانه‌های ۳.۵ لیتری V8 شرکت روور و نسخه ۵.۰ لیتری سوپرشارژر V8 جگوار نیز مجهز شده بود.
از دیدگاه توان آفرود دیفندر حرف‌های بسیاری برای گفتن داشت و رقبای ژاپنی در برابر آن عددی نبودند. در حقیقت، دیفندر را می‌توان از دیدگاه توان آفرود به جیپ رنگلر بریتانیایی‌ها تشبیه کرد. این خودرو اما یک ایراد بزرگ داشت. طراحی نسبتا ساده و قدیمی آن باعث می‌شد که سواری این خودرو برای دوران مدرنیته بسیار قدیمی و ناراحت باشد. قرارگیری نه چندان راحت سرنشینان، دشواری رانندگی در محیط نسبتا تنگ فضای داخلی و البته کیفیت سواری بسیار خشن، باعث شد دیفندر نتواند حتی در برابر رنگلر قدیمی آمریکا نیز قد علم کند.
پس از سال‌ها تولید، دیفندر سری جدید در سال ۲۰۲۰ با نسخه کاملا متمایز و نوین خود از راه رسید که به عنوان یک خودرو کاملا جدید، ایرادهای نسل پیشین را به کلی از بین برد.
۳. نیسان جوک
اگر صادقانه و به دور از اغراق و تعصب به داستان نگاه کنیم، به سادگی اعتراف می‌کنیم که خودروهای متعلق به سگمنت کراس‌اوورهای بسیار کوچک شهری (کراس‌اوورهای ساب کامپکت) تنها به دلیل ارائه حس شاسی بلند سواری بر یک پلتفرم سواری کوچک، کم استهلاک و کم مصرف مشهور و محبوب شده‌اند، در غیر این صورت این دست خودروها هیچ ارزش بخصوص و توان فنی درخور توجهی به همراه ندارند. زمانی که نیسان تصمیم گرفت با ارائه طراحی بسیار رادیکال بر کراس‌اوور ساب کامپکت خود، توجه بازار جهانی را به خود جلب کند، مدل جوک متولد شد.
جوک با ظاهری بسیار متمایز و خاص و البته بسیار زشت، توانست سنت‌های بسیاری را شکسته و به نوعی با ارائه سبکی از خاص‌گرایی و متمایز بودن (که دنیای مدرنیته امروزی، در زمینه‌هایی چون پوشاک و سبک زندگی تشنه آن است) را ارضا کند. اما اگر صادقانه و بر اساس احساس شخصی و علم طراحی به داستان نگاه کنیم، جوک یکی از زشت‌ترین اما خاص‌ترین خودروهای تولیدی دهه اخیر در صنعت خودروسازی جهان است که محبوبیت و فروش بالای خود را تنها با سنت شکنی و ارائه ظاهر بسیار نامتناسب خود به دست آورده است. در غیر این صورت، نسل دوم این خودرو ظاهری به مراتب موجه‌تر داشت.
۴. پونتیاک ازتک
اَزتِک (Aztek) به اندازه‌ای شناخته شده است که معمولا نیازی به توصیف ندارد. کراس‌اوور تولید محدود جنرال موتورز (۲۰۰۰-۲۰۰۵) از زیرمجموعه پونتیاک با ظاهری بسیار عجیب و غریب که باعث شکست آن شد. ازتک را باید به نوعی نیسان جوک قرن بیست و یکم توصیف کرد با این تفاوت که آن دوران مردم جهان تا این اندازه تشنه تمایز و خاص‌گرایی نبودند.
ازتک یک کراس‌اوور بسیار باکیفیت بود. این خودرو درحقیقت تا آن دوران باکیفیت‌ترین محصول جنرال موتورز به حساب می‌آمد. طراحی این خودر را تام پیترز، طراح قدیمی و کار کشته جنرال موتورز (دارای سابقه ۳۵ سال همکاری با GM) عهده‌دار بود. پیترز کسی بود که در طراحی بسیاری از مدل‌های کوروت، کامارو، کادیلاک XLR و شورولت سیلورادو نقش داشت. بنابراین، ازتک از دیدگاه طراحی و تولید هیچ مشکلی به همراه نداشت.
تنها ایراد ازتک ارائه سبک طراحی سنت شکن و رادیکال در آغاز قرن ۲۱ام، یعنی زمانی بود که صنعت خودروسازی جهانی، هنوز هم بر ادامه تولید خودروهای میانه‌رو و محافظ کار دهه ۱۹۹۰ متمرکز بودند. اگر ازتک ۱۵ سال دیرتر روانه بازار می‌شد، می‌توانست از نظر تیراژ فروش، نقش نیسان جوک را برای آمریکایی‌ها بازی کند.
۵. DMC دلورین
دلورین (Delorean)، برند خودروسازی به تاسیس جان دلورین، سرمایه‌دار و مهندس مشهور آمریکایی بود که تقریبا همه خودرو دوستان آن را تنها به دو دلیل می‌شناسند. دلیل اول، تولید مدل افسانه‌ای دلورین (DMC-12) و دلیل دوم شکست مالی بسیار بد شخص دلورین و برند خودروساز آن.
جان دلورین مهندس، مخترع و سرمهندس جنرال موتورز در دو برند پونتیاک و شورولت بود و از این رو سابقه درخشانی در کارنامه خودرویی خود داشت. هدف دلورین اما تولید یک خودرو تولید انبوه و قابل دسترس اما مجهز به درهای گولوینگ (Gullwing) و پیشرانه‌ای توانمند بود. نتیجه تلاش‌های بسیار زیاد اون در کارخانه انحصاری DMC (به معنای شرکت خودروسازی دلورین)، خلق خودرو DMC-12 بود که از دیدگاه هدف نهایی، تنها درهای گولوینگ را با خود به همراه داشت. در حقیقت ساخت و تولید مجزا و مستقل یک خودرو از ابتدا تا انتهای بسیار دشوار و هزینه بردار بود. مخصوصا بخش طراحی و تولید اتاق خودرو مجهز به درهای گولوینگ برای دلورین بسیار سنگین تمام شد.
در نتیجه او تصمیم گرفت که بدنه خودروهای تولیدی خود را حتی رنگ هم نکند تا هزینه‌های تولید تا جای ممکن کاهش یابد. بنابراین اولین سری خودروهای این خودروساز با بدنه استیل پولیش خورده مات و تنها لایه محافظ شفاف (کیلیِر) روانه بازار شد. آنچه مدل DMC-12 (با نام دلوریَن در نسخه‌های تولیدی) را با شکست مواجه کرد، استفاده اجباری از پیشرانه‌های بسیار ضعیف ۲.۸۵ لیتری V6 ساخت PRV (ازساخته‌های مشترک پژو، رنو و ولوو) بود که به هیچ عنوان برازنده ظاهر اسپرت و خاص خودرو نبود. ورشکستگی و اتهامات مالی که در آن دوران به جان دلورین وارد شد هرگز اجازه نداد او پروژه مدل دلورن (DMC-12) را به پایانی که برازنده و شایسته آن بود برساند.
امروزه بسیاری از افراد تنها با تغییر پیشرانه به نسخه‌های سری LSX جنرال موتورز، دلورین را به یک خودرو استثنایی زیبا، خاص، پرتوان و بدون ایراد تبدیل می‌کنند.
۶. داج دورنگو نسل ۲
پیش از آن که مدل دورنگو (Durango یا دورانگو) در سومین نسل خود به پیشرانه هیولای ۷۰۷ اسب بخاری ۶.۲ لیتری هلکت مجهز شود، مردم آمریکا این مدل را با نسل اول (۱۹۹۷-۲۰۰۳) آن می‌شناختند. شهرت نسل اول دورنگو در گرو ارائه یک ساختار فنی بسیار قدرتمند و پرتوان ویژه مصارف شهری و آفرودهای بسیار سنگین بود که از به کارگیری شاسی جدا از اتاق و پیشرانه‌های V8 سری مگنوم بر پلتفرم سایز متوسط نشات می‌گرفت.
نسل دوم (۲۰۰۴-۲۰۰۹) اما با وجود حفظ ساختار شاسی جدا از اتاق، طراحی بسیار عجیب و غریبی را سرلوحه قرار داد که نشان از عبور داج از سبک طراحی دهه ۱۹۹۰ میلادی به قرن ۲۱ داشت. دورنگو نسل دوم به مراتب از نسل اول بزرگ‌تر شد تا به رقابت با شاسی بلندهای فول سایز فورد و جنرال موتورز برود. بزرگ‌ترین مشکل دورنگو، کیفیت پایین محصولات تولیدی کرایسلر در سال‌های پیش از ۲۰۱۰ بود.
به صورت کلی، محصولات کرایسلر در دهه اول قرن ۲۱ام، از کیفیت پایین متریال و تولید رنج می‌بردند. در نتیجه دورنگو با افزایش ابعاد به کلاس خودروهای هم رده‌ای چون فورد اِکسپِدیشِن و شورولت تاهو پیوست اما در عمل، از دیدگاه کیفیت توان رقابت با آن‌ها را نداشت.
ساخت یک شاسی بلند آفرودی پرتوان سایز بزرگ، با قابلیت حمل پنج تا هفت سرنشین و استفاده از پیشرانه‌های HEMI V8، برای داج یک ایده ناب بود اما در نسل دوم دورنگو به خوبی اجرا نشد. نسل سوم دورنگو در سال ۲۰۱۱ روانه بازار شد و اکنون یکی از بزرگ‌ترین و قدرتمندترین شاسی بلندهای تولیدی تاریخ کرایسلر و داج به شمار می‌آید.
تالیف و نوشته: شهاب انیسی
