تاریخچه صنعت خودرو ایران

صنعت خودرو پس از نفت، دومین صنعت مهم و بزرگ ایران به حساب می‌آید که فعالیت خود را از حدود ۷۰ سال پیش آغاز کرد. در طول این سال‌ها، خودروسازی ایران فراز و نشیب‌های متعددی را پشت سر گذاشته و با چالش‌های مختلفی مواجه شده است. از جنگ تحمیلی گرفته تا تحریم‌های بین‌المللی، عوامل بسیاری همیشه سد راه رشد و پیشرفت صنعت خودروسازی در ایران بوده و هستند. با این وجود، شرکت‌های دولتی و خصوصی فعال در این حوزه کماکان به تلاش خود برای تولید و عرضه محصولات بهتر و پاسخگویی به بازار خودرو ادامه می‌دهند.

ورود اولین خودرو به ایران

اواخر دهه ۱۲۷۰ بود که مظفرالدین شاه دو دستگاه «رنو وواتوره» را از فرانسه خریداری کرد و قصد داشت آن‌ها را به وسیله راه‌آهن و کشتی و از طریق دریای خزر به ایران منتقل کند. ولی این دو خودرو عمر چندان طولانی نداشتند. یکی از آن‌ها در میانه راه به سبب نقص فنی از کار افتاد و دیگری سال ۱۲۸۶ شمسی، در دوشان تپه و در هنگام ترور نافرجام محمدعلی شاه با نارنجک منفجر شد.

با این حال، در اوایل دهه ۱۳۰۰ نخستین خودرو از برند فورد را وارد کشور کند. این ماشین کروک‌دار، نام و مدل خاصی نداشت و بیشتر شبیه به کالسکه‌ای بود که با بخار و آتش کار می‌کند. هرچند با رواج تردد در خیابان‌های تهران، نام «فورد کروکی کلاچی» به این ماشین اختصاص پیدا کرد. فورد، راه را برای ورود برندهای دیگر هموار ساخت و با گذشت زمان، شرکت‌هایی مثل شورولت، بیوک، دوج و رنو در خیابان‌های تهران شعبه زدند.

آغاز صنعت خودرو ایران

همان‌طور که گفته شد، صنعت خودروسازی در ایران حدود ۷۰ سال پیش شروع به کار کرد. زنده‌یاد جعفر اخوان ابتدا با واردات خودرو آمریکایی جیپ ویلیس و سپس با راه‌اندازی خط مونتاژ این خودرو، شالوده صنعت خودرو را در سال ۱۳۳۵ بنیان نهاد. حدود سه سال بعد، اخوان کارخانه شرکت سهامی بازرگانی جیپ را تاسیس کرد و بدین ترتیب، نام ویلیس را به شهباز تغییر داد. پس از تولید جیپ شهباز، نوبت به ساخت وانت شاسی‌بلند دو دیفرانسیل سیمرغ رسید. سیمرغ بهترین ماشین برای رفت و آمدهای جاده‌ای بود و به همین خاطر خیلی زود به یک خودرو پرطرفدار تبدیل شد.

صنعت خودرو ایران در دهه ۱۳۴۰

با ورود به دهه ۱۳۴۰، تقاضا برای عرضه و خرید خودرو بالا گرفت. با درک این نیاز، اخوان به سراغ خرید امتیاز مونتاژ خودرو رامبلر رفت و در نهایت در سال ۱۳۴۶ توانست این ماشین را در نسخه پایه با نام شاهین و در نسخه فول آپشن با نام آریا به تولید برساند. اگرچه در آن زمان ماشین‌هایی از برندهای فورد و شورولت آمریکایی در خیابان‌های کشور جولان می‌دادند، ولی شاهین و آریای وطنی از دوام قابل قبولی برخوردار بودند و به همین خاطر توانستند جای خود را در قلب مشتریان ایرانی باز کنند. البته اخوان از تولید خودرو شاسی بلند منصرف نشد و پس از شاهین و آریا، جیپ آهو را روی خط تولید قرار داد.

در سال ۱۳۴۴، جواد توسلی مهر با همکاری خودروسازی سیتروئن فرانسه، شرکت سایپاک (Saipac) را راه‌اندازی کرد و با در اختیار داشتن ۷۵ درصد از سهام این شرکت جدید، وظیفه مونتاژ محصولات سیتروئن را بر عهده گرفت. وانت آکا و ژیان نخستین محصولات این شرکت به حساب می‌آیند.

البته خودروسازی کشور دهه ۴۰ تنها به فعالیت جعفر اخوان و سایپا محدود نمی‌شود. اوایل این دهه یعنی در سال ۱۳۴۱، برادران خیامی نیز وارد عرصه تولید خودرو شدند و شرکت ایران ناسیونال را تأسیس کردند. آن‌ها در سال ۱۳۴۵ و پس از عقد قراردادی با شرکت روتس، امتیاز تولید پیکان را خریدند و از اردیبهشت سال ۱۳۴۶، کارخانه تولید این ماشین محبوب را راه‌اندازی کردند. از سال ۱۳۴۶ تا ۱۳۵۷، پیکان در مدل‌های مختلف وانت، استیشن، لوکس و جوانان و معمولی در دسترس خریداران ایرانی قرار گرفت.

صنعت خودرو ایران در دهه ۱۳۵۰

به دنبال رواج هر چه بیشتر خودرو، سیل ماشین‌های مختلف از برندهای مطرح جهانی روانه بازار تشنه ایران شد. در این بحبوحه، ماشین‌هایی مثل آریا و شاهین طرفداران خود را از دست دادند و شرکت سهامی جیپ در سال ۱۳۵۲ به تولید این محصولات خاتمه داد. ولی اخوان نقشه‌های بهتری در سر داشت و برای رقابت با خودروهای وارداتی و لوکس به سراغ جنرال موتورز رفت تا این بار، امتیاز مونتاژ محصولات این شرکت بزرگ را در اختیار گیرد. این‌گونه شد که در اواخر سال ۱۳۵۲، شرکت سهامی جیپ به جنرال موتورز ایران تغییر نام داد.

با شروع فعالیت جنرال موتورز ایران، اپل کومودور با نام شورولت رویال و سپس خودروهای لوکس شورولت نوا و بیوک اسکای لارک روانه بازار کشور شد. کمی بعد کادیلاک سویل به عنوان رقیب مستقیم خودروهای لوکس بنز در دسترس مشتریان قرار گرفت. جالب اینکه کادیلاک تا آن زمان به هیچ‌وجه اجازه مونتاژ محصولات خود را در کشوری به غیر از آمریکا نداده بود، ولی اخوان با تجارب، شهرت و ارتباطات خود بالاخره توانست سویل را روی خط تولید قرار دهد.

برادران خیامی نیز همانند اخوان برنامه‌های بزرگی در سر داشتند. ایران ناسیونال علاوه بر تولید سواری‌های پیکان، با شرکت بزرگ دایملر بنز همکار بود و انواع کامیون، اتوبوس، مینی‌بوس و آمبولانس را تولید می‌کرد. این شرکت در سال ۱۳۵۲ تصمیم گرفت محصولاتی کاملا ایرانی را در دسترس هم‌وطنان قرار دهد. بدین ترتیب شروع به راه‌اندازی کارخانه‌ها و شرکت‌های تامین‌کننده در نقاط مختلف کشور کرد. خیامی‌ها در سال ۱۳۵۶ به دنبال جایگزینی برای خودرو پیکان بودند که با آغاز انقلاب اسلامی و شروع جنگ تحمیلی همه برنامه‌های آن‌ها نقش بر آب شد.

ایران ناسیونال تنها شرکتی نبود که با پیروزی انقلاب اسلامی فعالیت خود را متوقف کرد و مصادره شد. جنرال موتورز ایران نیز با اتهام منسوب بودن به خاندان پهلوی در اختیار دولت جدید قرار گرفت و فعالیت آن به حالت تعلیق درآمد. اواخر دهه ۵۰ بود که ماترک اخوان به سازمان گسترش تحویل داده شد و نام آن به پارس خودرو تغییر یافت.

در سال ۱۳۵۲ و پس از عقد قرارداد با رنو، رنو ۵ یا همان پی‌کی معروف در مدل‌های ۲ و ۴ درب توسط سایپاک روانه بازار شدند. حدود دو سال بعد، سیتروئن سهام خود را از سایپاک خارج کرد و بدین ترتیب، شرکت ایرانی به سایپا تغییر نام داد. با این حال مدتی از فعالیت مستقل سایپا نگذشته بود که انقلاب اسلامی به پیروی رسید و  این شرکت نیز به سرنوشتی مشابه با ایران ناسیونال و جنرال موتورز ایران دچار شد و تحت مالکیت دولت درآمد.

صنعت خودرو ایران در دهه ۱۳۶۰

مدت کوتاهی پس از به پیروزی رسیدن انقلاب اسلامی، جنگ ایران و عراق آغاز شد و تمام صنایع کشور از جمله صنعت خودروسازی تقریبا به مدت ۸ سال از فعالیت موثر بازماندند. خودروسازان آمریکایی و اکثر شرکای خارجی از ایران خارج شدند و اقتصاد کشور دیگر کفاف عرضه خودروهای لوکس را نداشت. البته مردم نیز بودجه کافی برای خرید ماشین‌های خارجی نداشتند.

ازاین‌رو سیاست‌گذاران تصمیم به تولید خودروهای اقتصادی و ارزان‌قیمت گرفتند. ولی ضعف خودروسازی و نبود تکنولوژی و بودجه کافی باعث شد صنعت خودرو ایران به کما فرو رود. در این میان، ژاپنی‌ها که تا آن زمان فعالیت کم‌رنگ و بی حاشیه‌ای در کشور داشتند و بیشتر به خاطر تجارت دوسویه و دریافت نفت در ایران حاضر بودند، به داد بازار خودرو رسیدند. بدین ترتیب، فروش و مونتاژ خودروهای ژاپنی در کشور آغاز شد.

در اوایل دهه ۶۰، سایپا تحت پوشش سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران درآمد و حدود دو سال بعد، وانت نیسان را روانه بازار کرد. و اما ایران ناسیونال نیز که پس از مصادره به ایران خودرو تغییر نام داده بود، از اواسط دهه ۶۰ فعالیت خود را به تدریج آغاز کرد. پس از آتش‌بس ایران و عراق و پایان جنگ تحمیلی،  در سال ۱۳۶۷ ایران خودرو به سراغ برند فرانسوی پژو رفت و توانست جواز ساخت پژو ۴۰۵ را در کشور بگیرد.

صنعت خودرو ایران در دهه ۱۳۷۰

ایران خودرو در ابتدای دهه ۷۰، موتور پژو ۴۰۵ را روی پیکان نصب کرد و مجددا این ماشین پرطرفدار را روی خط تولید قرار داد. سایپا نیز از رقیب قدیمی خود عقب نماند و تصمیم گرفت خودرویی اقتصادی‌تر از پژو ۴۰۵ را به عرضه درآورد تا بلکه سهم بیشتری از بازار خودرو کشور را در دست گیرد. این‌گونه شد که سایپا دست همکاری با کیای کره‌ای را فشرد و پراید پا به ایران گذاشت. پژو ۴۰۵ خودرویی بزرگ و ایمن بود و در مقابل آن، پراید جمع و جور با قیمت ارزان‌تر و مصرف سوخت کمتر قرار داشت. همان‌طور که رقابت مابین این دو خودرو بالا می‌گرفت، پیکان نیز به فروش خود ادامه داد و به تدریج صنعت خودرو کشور شاهد اضافه شدن مدل‌های مختلف به سبد محصولات خودروسازان قدیمی و نوپا بود.

صنعت خودرو ایران در دهه ۱۳۸۰

تا پیش از اعمال تحریم‌ها در اواخر دهه ۸۰، بازار کشور مملو از برندهای مختلف بود. در این میان سمند به عنوان اولین خودرو ایرانی روی خط تولید قرار داد. انواع و اقسام خودروها از برندهای مختلف دوو، مزدا، کیا، هیوندای، میتسوبیشی، پژو، نیسان، رنو و… در این دوره وارد خیابان‌های ایران شدند و فرصتی عالی به دست آمد تا چینی‌ها نیز گوشه کوچکی از بازار خودرو کشور را در دست گیرند.

اواخر دهه ۸۰ بود که پای تحریم‌ها به ایران باز شد و شرکت‌های مطرحی همچون رنو و پژو به تدریج همکاری خود را با شرکای ایرانی محدود ساختند. در عوض چینی‌ها شروع به تزریق مدل‌های مختلف در بازار کشور کردند. البته در آن زمان ماشین‌های چینی علیرغم داشتن ظاهری زیبا و جذاب و تکنولوژی به‌روز، به سبب اصالت خود چندان مورد استقبال خریداران قرار نگرفتند. جنس چینی سابقه درخشانی در بازار کالاهای کشور نداشت.

صنعت خودرو ایران در دهه ۱۳۹۰

با ورود به دهه ۹۰، وضعیت اقتصادی ایران با عقد قرارداد برجام تا حدودی برطرف شد و شرکای خارجی با اشتیاق تمام همکاری واردکنندگان و مونتاژکاران کشور را پذیرفتند. واردات خودرو چندین برابر شد و بازار کشور از هر زمان دیگری تنوع و رونق بیشتری پیدا کرد. با این حال در سال ۱۳۹۶، آمریکا از برجام خارج شد و سایه سنگین تحریم‌ها به یکباره روی صنایع مختلف مملکت افتاد. صنعت خودرو در ایران بار دیگر در یک گودال عمیق افتاد و خودروسازان داخلی از دسترسی به هرگونه قطعه و تکنولوژی جدید و پیشرفته محروم ماندند.

تاثیر مخرب تحریم‌ها کافی نبود و سیاست‌گذاران خودرویی با وضع قانون ممنوعیت واردات خودرو، ضربه نهایی را به پیکر نحیف صنعت خودروسازی کشور وارد کردند. بدین ترتیب، حتی ارتباطات یک‌طرفه با صنعت خودروسازی جهان نیز قطع شد و خودروسازان کشور دچار ضررهای پیوسته، بحران‌های و چالش‌های مختلف شدند.

صنعت خودرو ایران در دهه ۱۴۰۰

آثار مخرب تحریم‌ها و سیاست ممنوعیت واردات خودرو به قرن جدید نیز نفوذ پیدا کرد. گرانی خودرو از سال ۱۳۹۷ آغاز شد و در سال ۱۴۰۰ به سبب تفاوت فاحش میان عرضه و تقاضا به اوج رسید. خودروسازان کشور به سختی در تلاش بودند تا با تحمل زیان‌ها و محدودیت‌های مالی، اهداف تعیین‌شده دولت برای تولید خودرو را برآورده سازند. تحریم‌ها از یک طرف و قیمت‌گذاری دستوری از طرف دیگر، خودروسازان را در منگنه گذاشته بود و در نتیجه، کیفیت و تنوع محصولات داخلی روز به روز کمتر می‌شد. در این میان تنها برندهای چینی توانستند به موفقیت قابل توجهی در بازار کشور دست پیدا کنند، چون چاره‌ای به جز آشنایی و پذیرش آن‌ها توسط مشتریان ایرانی نبود.

محدودیت‌های بودجه‌ای و فناورانه خودروسازان موجب شد تا ظرفیت تولید صنعت خودرو کشور جوابگوی افزایش رو به رشد بازار نباشد. از‌این‌رو، وزارت صمت برای حل این معضل، ثبت نام خودرو و فروش آن از طریق قرعه‌کشی را راه‌اندازی کرد. در این طرح محدودیت‌هایی برای خرید خودرو تعیین شد، بدین شکل که فقط افرادی که گواهینامه داشته باشند می‌توانند خودرو را با قیمت کارخانه‌ای ثبت نام کنند.

در این دوره سعی شد تا فاصله قیمت کارخانه با بازار کاهش یابد و به قیمت خودرو امروز نزدیک‌تر شود. هر چند این اتفاق تاکنون رخ نداده است.

متاسفانه یا خوشبختانه تاثیر مخرب قانون منع واردات از چشم سیاست‌گذاران مخفی نماند و در شهریورماه سال ۱۴۰۱، واردات خودرو رسما از سر گرفته شد. تا اواسط سال ۱۴۰۲ به سبب ضوابط سخت‌گیرانه واردات و استانداردهای سازمان ملی، خودروهای خارجی از برندهای مختلف به صورت قطره‌چکانی به بازار تزریق می‌شدند. اما در نیمه دوم سال ۱۴۰۲ واردات روی غلتک افتاد و شمار و تنوع مدل‌های خارجی در سبد محصولات وارداتی شرکت‌های دولتی و خصوصی افزایش پیدا کرد.

واردات خودرو در سال جاری (۱۴۰۳) کماکان بدون مشکل انجام می‌شود و خودروسازان داخلی نیز بالاخره توانسته‌اند به تکنولوژی‌های مدرن و امروزی دسترسی پیدا کنند. از سال ۱۴۰۰ تا کنون مدل‌های قدیمی از خط تولید شرکت‌های ایران خودرو و سایپا خارج شده‌اند و جای آن‌ها را محصولات جدید و تازه‌نفسی همچون ری را و شاهین گرفته‌اند. مونتاژکارانی همچون مدیران خودرو، کرمان موتور و بهمن موتور نیز با دسترسی به مدل‌های جدید، تنوع محصولات خود را گسترش داده‌اند و به نظر می‌رسد صنعت خودرو کشور علیرغم شکایات متعدد درباره محدودیت بودجه، در وضعیت مناسبی به سر می‌برد.

در حال حاضر، خودروهای مختلف از برندهای رنو، هیوندای، کیا، نیسان، فیات، سامسونگ و… بدون هیچ مشکلی قابل سفارش هستند، ولی ممنوعیت ورود خودروهای آمریکایی هنوز هم لغو نشده است.

با گسترش برقی‌سازی صنعت خودرو در جهان، شرکت‌های ایرانی نیز فعالیت‌های خود را در این حوزه شروع کردند، هرچند ماشین‌های برقی ایرانی مانند تارا برقی و ساینا برقی فعلا در مرحله آزمایش قرار دارند.

شرکت‌های خودروسازی ایرانی

در حال حاضر بیش از ۲۰ شرکت در حوزه خودروسازی فعالیت می‌کنند. ایران خودرو، سایپا، مدیران خودرو، کرمان موتور، بهمن موتور، زامیاد، فردا موتورز، پارس خودرو، ماموت خودرو، آرین پارس موتور، مکث موتور، ایلیا موتور، پرشیا خودرو، سانیار موتور، دیار خودرو و… جزو خودروسازان و مونتاژکاران فعال ایرانی هستند.

نتیجه گیری

صنعت خودرو ایران در طول ۷۰ سال با فراز و نشیب‌های متعددی روبه‌رو شده و چالش‌های مختلفی را پشت سر گذاشته است. خودروسازی کشور کار خود را با تولید محصولات جیپ آغاز کرد، ولی به سبب مسائل و مشکلات مختلف جایگاه عالی خود را از دست داد. تحریم‌های بین‌المللی صنعت خودروسازی در ایران را دچار زیان‌های بسیاری کرده است، ولی خودروسازان دولتی و خصوصی به سختی در تلاش هستند تا به هر نحو که شده با صنعت خودروسازی جهان همگام شوند. واردات خودرو و عرضه ماشین‌های خارجی به کشور عاملی موثر برای تحقق این هدف به حساب می‌آید که خوشبختانه بدون مشکل خاصی در حال اجرا است.

نویسنده: تیم تولید محتوا خودرو45