نیسان یکی از برترین و مشهورترین خودروسازان ژاپنی است که شهرت خود را از طریق طراحی و تولید خودرهای بادوام، اقتصادی و البته قدرتمند کسب کرده است. با تولید خودروهای نام آشنا و مطرحی چون پاترول، سری Z، و GTR، ایران شاید یکی از خوش شانس‌ترین کشورهای جهان باشد که برخی از محصولات اقتصادی این خودروساز محبوب را روانه خط تولید شرکت‌های داخلی خود کرده است.
خودروهایی نظیر پاترول، ماکسیما، رونیز و حتی نیسان جونیور، از محصولات اقتصادی اما ماندگار برند نیسان در بازار کشورمان هستند. در ادامه به معرفی مهم‌ترین محصولات نیسان در بازار ایران می‌پردازیم.
نیسان جونیور (زامیاد 24)
نیسان جونیور، نیسان گاوی، نیسان آبی یا زامیاد 24، نام‌های متفاوتی هستند که همگی به یک خودرو مشخص اشاره می‌کنند. با افزایش نیاز در زمینه حمل و نقل زمینی در دهه 1350 شمسی، نیسان جونیور اولین محصول نیسان بود که پا به بازار کشور گذاشت. این خودرو یک وانت تک کابین باری ارزان قیمت و پرتوان (در مقایسه با محصولات هم رده کلاس خود) بود که نسل اول آن در سال 1956 میلادی از سوی شرکت نیسان شاتای (Nissan Shatai)، یکی از شرکت‌های خودروساز زیرمجموعه نیسان ژاپن، به تولید رسید.
آن جونیوری که به بازار ایران پا گذاشت در حقیقت نسل سوم این خودرو است که بین سالهای 1970 تا 1982 میلادی بر خط تولید نیسان قرار داشت اما با ورود به خط تولید داخلی ایران در سال 1349، تاکنون این خط را ترک نکرده است. با سابقه تولید بیش از نیم قرن، آنچه جونیور را در بازار داخلی ایران موفق و غیر قابل جایگزینی نگه داشته است، ترکیب بسیار عجیب از ویژگی‌هایی چون قیمت بسیار اقتصادی، توانایی حمل بار سنگین، استهلاک کم و دوام درخور توجه است.
نیسان جونیور نسل سوم در بازه تولید بیش از نیم قرن خود در بازار ایران تغییرات مهندسی بسیاری به خود دید. از تبدیل پیشرانه 2.4 لیتری کاربراتوری مگا موتور (کپی مستقیمی از پیشرانه Z24 نیسان/ مشترک با پیشرانه پاترول 4 سیلندر) به نمونه انژکتور گرفته تا نصب پیشرانه چهار سیلندر 2.8 لیتر دیزل (مدل تجاری زامیاد ND) و ارتقا توان باربری و تقویت شاسی، همگی تغییرات بارز اعمال شده بر جونیور تولیدی ایران است اما متاسفانه تغییرات رفاهی و ایمنی چندانی بر این خودرو بسیار عتیقه انجام نگرفت.
نیسان جونیور یا زامیاد 24 را می‌توان به پیکان (یا حتی پراید) تشبیه کرد. خودرویی با تکنولوژی قدیمی و قیمت نهایی نسبتا اقتصادی که باعث می‌شود هیچ خودرو دیگری نتواند جایگزین آن شود.
نیسان پاترول 160
پاترول همان اندازه به نام برند نیسان متصل و آمیخته است که نام لندکروزر به تویوتا. این خودرو نیز حضور خود را همانند لندکروزر در ابتدای دهه 1950 میلادی و به عنوان خودرویی مهندسی معکوس شده از جیپ ویلیزهای نظامی جنگ جهانی دوم آغاز کرد. نسل سوم پاترول با کد شناسایی 160 بین سالهای 1980 تا 1989 روانه بازار جهانی شد. این شاسی بلند آفرودر و دو دیفرانسیل نسبتا قدرتمند، در چهار نسخه محور کوتاه سه در (SWB)، محور بلند پنج در (LWB) و محور بلند وانت و استیشن (آمبولانسی) به تولید رسید و با نام‌های دیگری چون نیسان سافاری (در ژاپن) و داتسون پاترول (در بازار جهانی) نیز شناخته می‌شود.
در سال 1364 و در راستای همکاری دیپلماتیک بسیار خوب میان ایران و ژاپن، پای پاترول به خط تولید پارس خودرو (زیرمجموعه گروه خودروسازی سایپا) باز شد و در تمامی نسخه‌های تولیدی سه و پنج در و وانت و استیشن واگن به تولید رسید. پاترول اولین خودرو دو دیفرانسیل بازار ایران بود که پس از انقلاب اسلامی در ایران به تولید رسید.
بارز‌ترین نقطه قوت پاترول توان آفرود و جایگاه لوکس آن در بازار خودروهای مونتاژی بازار ایران تا دهه 1380 بود. اگرچه پاترول با در نظر گرفتن استاندادهای روز، خودرویی لوکس به حساب نمی‌آید اما ویژگی‌های آفرود بسیار خوب آن را به یکی از خودروهای خوش قیمت بازار ایران برای مقاصد تفریحی و آفرود بدل کرده است. پیشرانه 2.4 لیتری آن با کد Z24 را شرکت مگا موتور به تولید رساند. فراوانی نسبی قطعات فنی آن در بازار ایران یکی از برترین امتیازهای این شاسی بلند دو دیفرانسیل به شمار می‌آید.
پیشرانه شش سیلندر 4.0 لیتری با کد شناسایی P40 در نسخه‌های وانت و شاسی بلند پنج در به کار گرفته شد که در مقایسه با پیشرانه 2.4 لیتری Z24 بسیار قدرتمندتر و دارای گشتاور بیشتر است اما این پیشرانه هرگز در بازار ایران داخلی سازی نشد. پاترول سری 160 به دلیل عدم تجهیز به سیستم پاشش سوخت انژکتوری و میزان مصرف سوخت قابل توجه، در سال 1382 از خط تولید خارج شد تا جای خود را به محصول جدید مونتاژی پارس خودرو، یعنی نیسان رونیز (و پیکاپ) بدهد.
نیسان رونیز و پیکاپ
با خروج پاترول از چرخه تولید داخل، پارس خودرو سراغ گزینه‌های نوین‌تر نیسان رفت. در نتیجه شاسی بلند و وانت جدید نیسان به ترتیب با نام رونیز و پیکاپ از سالهای ابتدایی دهه 1380 روانه خط تولید شد.
شاسی بلند رونیز که در حقیقت همان نیسان پالادین بود تنها در نسخه پنج در به تولید رسید. نیسان پیکاپ اما نسل اول وانت سری D22 نیسان بود و در دو نسخه تک کابین دو در و دو کابین چهار در روانه خط تولید پارس خودرو شد. هر دو خودرو به پیشرانه 2.4 لیتر چهار سیلندر انژکتوری مجهز هستند و از سیستم دو دیفراسیل موقت انتخابی (4WD) بهره می‌گیرند. هیچ یک از این دو خودرو به دلیل داشتن قیمت بسیار بالاتر نتوانستند محبوبیت خانواده پاترول را در ایران تکرار کنند اما به دلیل بهره بردن از سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل، گیربکس و دیفرانسیل ضریب سنگین، تجربه سواری آفرود قابل قبولی با خود به ارمغان آوردند که باعث شد بازار ایران آن‌ها را به عنوان جایگزین‌های مدرن‌تر خانواده پاترول 160 نگاه کند. این دو خودرو نیز امروزه به عنوان خودروهای تفریحی، کمپینگ و آفرود در بازار ایران بسیار طرفدار دارند.
نیسان ماکسیما
نیسان ماکسیما یکی از لوکس‌ترین و محبوب‌ترین محصولات مونتاژی تاریخ پارس خودرو است که در دوران پس از انقلاب اسلامی و تقریبا به موازات دو خودرو رونیز و پیکاپ روانه خط تولید این شرکت شد. ماکسیما در حقیقت نیسان سفیرو (Cefiro) نسل سوم (A33) است که در سال 1988 میلادی به بازار جهانی معرفی شد و از دیدگاه پلتفرم با محصول لوکس نیسان با نام اینفینیتی I35 مشترک است اما در بسیاری از بخش‌ها نظیر سیستم تعلیق محور عقب تفاوت دارد.
ماکسیما به دلیل بهره بردن از اتاقی بزرگ (از کلاس سدان‌های سایز متوسط) و پیشرانه توانمند 3.0 لیتری V6 به همراه گیربکس دستی و اتوماتیک (آپشنال) به سرعت در دل مشتریان ایرانی قدرت طلب و بزرگ پسند جا باز کرد. بسیاری از مالکان سواری ماکسیما مونتاژ داخل را بسیار شبیه به محصولات آمریکایی می‌دانند و از آن به عنوان یکی از بزرگ‌ترین نقاط قوت این خودرو یاد می‌کنند.
تنها ضعف ماکسیما قیمت نهایی زیاد و هزینه‌های نگهداری قابل توجه است اما با در نظر گرفتن توان فنی بسیار خوب، اتاق و صندوق جادار، سواری نرم و راحت و قدرت مانوردهی بسیار زیاد، این خودرو به یکی از خودروهای ماندگار بازار ایران بدل شد که حتی امروزه بازار دست دوم بسیار داغ و پرشوری دارد.
نیسان تییِنا
در سالهای پایانی دهه 1380، شرکت پارس خودرو گزینه جدیدی را به عنوان جانشین ماکسیما از برند نیسان روانه خط مونتاژ کرد که نیسان تیینا (بخوانید: تی-یِنا) نام داشت. این خودرو در حقیقت نسل چهارم نیسان سفیرو با کد شناسایی J31 به شمار می‌آید که در بازار بسیاری از کشورها همچنان با نام سفیرو عرضه می‌شد.
تیِینا که در ایران به اشتباه تیانا نیز تلفظ می‌شود، همانند ماکسیما از کلاس سدان‌های سیز متوسط بود و از اتاق بزرگ و جادار و پیشرانه V6 بهره می‌گرفت. تیِینا دو تفاوت بسیار بزرگ و اساسی با ماکسیما داشت. اول آن که پیشرانه به کار رفته در آن نمونه 2.5 لیتری و ضعیف‌تر از ماکسیما بود.
دومین تفاوت استفاده نیسان از گیربکس اتوماتیک ضریب متغیر (CVT) در این خودرو بود که در دوران عرضه در بازار ایران گیربکس نسبتا جدید و البته بسیار ضعیف به حساب می‌آمد و میان مشتریان ایرانی طرفدار نداشت.
ایراد دیگر تیینا ارتفاع بسیار کم اتاق از سطح زمین بود که باعث می‌شد به هنگام حمل حداکثر وزن مجاز (حمل چهار سرنشین)، کف خودرو دائما با دست اندازهای غیر استاندارد جاده‌های ایران و رمپ پارکینگ منازل برخورد پیدا کند. همچنین ضعف و خرابی گیربکس CVT در این خودرو بسیار رایج بود که هزینه تعمیرات بسیار زیادی با خود همراه داشت. به همین دلیل تیینا هرگز نتوانست به عنوان جانشین ماکسیما در دل مشتران ایرانی جا باز کند. بازار دست دوم این خودرو در ایران نیز چندان تعریفی ندارد.
نیسان قشقایی
قشقایی اولین محصول نیسان بود که با نام ایرانی روانه خط تولید این شرکت شد. نسل اول قشقایی به عنوان کراس اوور سایز کوچک شهری در سال 2006 روانه خط تولید شد اما در سال 2009 به عنوان یک محصول مونتاژی نسبتا تیراژ محدود بر خط تولید پارس خودرو قرار گرفت. این خودرو تنها در دو سال به تولید رسید و تیراژ تولید بسیار محدودی داشت چرا که در زمان عرضه تولید آن در مواجهه با برخی تحریم‌های بین المللی با توقف مواجه شد.
این خودرو با کیفیت از پیشرانه چهار سیلندر 2.0 لیتری و گیربکس اتوماتیک ضریب متغیر (CVT) بهره می‌گرفت که بر پلتفرم معروف C گروه خودروسازی رنو-نیسان شکل گرفته بود. به دلیل داشتن فضای داخلی و امکانات رفاهی محدود در کنار قیمت نهایی قابل توجه و توان فنی نه چندان چشمگیر و البته مهم‌تر از همه، تیراژ تولید محدود، این خودرو متاسفانه فرصت نیافت تا در بازار ایران خودی نشان دهد. امروزه نیسان قشقایی بازار دست دوم جالبی ندارد و در خیابان‌های سطح شهر رویت نمی‌شود.
نسل دوم قشقایی از سال 2013 تاکنون با زبان طراحی جدید نیسان بر خط تولید قرار دارد اما هرگز موفق نشد حتی در نسخه وارداتی نیز به بازار ایران راه یابد.
نیسان مورانو
مورانو نسل اول به عنوان اوور سایز متوسط با کد شناسایی Z50 در سال 2003 بر خط تولید نیسان قرار گرفت اما در سال 2008 به عنوان خودرو وارداتی-مونتاژی (مونتاژ به صورت واردات قطعات منفصله-CKD) در پارس خودرو آغاز شد.
این کراس اوور با داشتن ظاهری عجیب اما پیشرانه‌ای توانمند و عملکردی مناسب، فروش بسیار خوبی را در بازار ایران تجربه کرد. به همین دلیل زمانی که در سال 2009 نسل دوم آن با کد شناسایی Z51 روانه بازار جهانی شد، پارس خودرو نیز عرضه آن را در بازار ایران آغاز کرد. نسل دوم این خودرو ضمن حفظ طراحی عجیب و غریب خود، ظاهری پیشرفته‌تر و به روزتر داشت.
نیروبخش هر دو نسل مونتاژی مورانو در ایران یک پیشرانه 3.5 لیتری V6 بود که قدرت و گشتاور قابل توجهی در اختیار سرنشینان قرار می‌داد. در نتیجه طبیعی بود که ایرانیان قدرت پسند از این خودرو به خوبی استقبال کنند. اما در مقابل، گیربکس ضریب متغیر (CVT) این خودرو بزرگ‌ترین نقطه ضعف آن بود. با داشتن وزن 1.8 تنی، سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل دائمی (AWD) و پیشرانه‌ای نسبتا قدرتمند، فشار زیادی بر دوش گیربکس ضعیف آن قرار داشت. در نتیجه همانند تیینا، مورانو نیز به معضل خرابی و آسیب‌های وارده به گیربکس دچار شد. ایرادی که بسیاری از مالکان مورانو را به دردسر انداخت.
مشکلات فنی گروه خودروسازی رنو- نیسان بر سر گیربکس‌های CVT باعث شد مورانو با همان جذابیت و محبوبیتی که وارد بازار ایران شد، از بازار ایران رخت ببندد. امروزه به ندرت می‌توان مورانوهای نسل اول و دوم را در خیابان‌های پایتخت رویت کرد. بازار دست دوم این خودرو نیز چندان داغ نیست.
نیسان جوک و ایکس تریل
با تاسیس شرکت جهان نوین آریا به عنوان نماینده رسمی واردات محصولات نیسان ژاپن به ایران، پای دو محصول دیگر نیسان به بازار وارداتی‌های کشور باز شد. جوک و ایکس تریل دو محصول محبوب و پرفروش نیسان است که در بازار جهانی استقبال بسیار گرمی را تجربه کردند. مخصوصا ایکس تریل که در سال 2016 عنوان پرفروش‌ترین کراس اوور بازار جهانی را به خود اختصاص داد.
جوک نیز با آن چهره زشت اما رادیکال خود دل بسیاری از جوانان را در جهان ربود، در بازار ایران نیز به این دلبری ادامه داد. به دلیل عرضه در سه تریم مختلف، جوک توانست آمار فروش خوبی را در بازار کشور از خود به جای بگذارد. از سوی دیگر ایکس تریل از دیدگاه پلتفرم و سیستم انتقال نیرو با رنو کولیوس نسل دوم کاملا مشترک بود اما به شکل قابل توجهی از رنو گران‌تر بود. این سبک قیمت‌گذاری باعث شد ایکس تریل در آمار فروش از جوک و رنو عقب بی‌افتد اما تعلق آن به برند باکیفیت و معتبری چون نیسان تنها توجیه پشت این شیوه قیمت‌گذاری بود. هرچند این دلیل مورد قبول بازار واقع نشد.
در میان وارداتی‌های نوین نیسان، مدل جوک به دلیل عرضه در سه تریم متفاوت به دو جهت مورد استقبال قرار گرفت. اول آن که تریم‌های پایین‌تر قیمت نهایی کمتری داشتند و بیشترین حجم فروش را به خود اختصاص دادند. مورد دوم تجهیز جوک به پیشرانه 1.62 لیتری توربوشارژر قدرتمند رنو-نیسان (مشترک با رنو تلیسمان) بود که عملکرد بسیار اسپرت و هیجانی ارائه می‌داد. این نسخه نیز در میان افراد سرعت طلب و هیجان دوست که مشکلی با قیمت بالاتر آن نداشتند، بسیار محبوب واقع شد.
هر دو خودرو در نسخه اتوماتیک از گیربکس CVT بهره می‌گیرند اما گیربکس به کار رفته در دو نسخه وارداتی نیسان در حقیقت نسل نوین گیربکس‌های ضریب متغیر گروه خودروسازی رنو-نیسان است. در نتیجه برخلاف گذشته‌ها، این خودروها طراحی نسبتا بی‌نقصی را در بخش گیربکس از خود نشان داده و همانند مدل‌های قدیمی‌تر رنو-نیسان به خرابی گیربکس مشهور نیستند.
نتیجه گیری
نیسان اولین و تنها خودروساز ژاپن بود که از ابتدای شکل گیری ساختار داخلی ایران پس از انقلاب اسلامی با نیت سرمایه‌گذاری و تولید داخلی به ایران وارد شد. در نتیجه جای تعجب ندارد که تعدد و تنوع محصولات مونتاژی این برند در بازار ایران از هر خودروساز ژاپنی دیگری بیشتر باشد. با این حال در چهار دهه گذشته نمونه‌های دیگری از نیسان (نظیر خانواده داتسون، آلتیما، سری Z، پثفایندر، GTR و …) به عنوان خودروهای وارداتی تیراژ محدود به بازار ایران وارد شدند. بی‌تردید نیاز به توضیح نیست که در میان همه محصولات موجود نیسان در بازار ایران، نمونه‌های مونتاژی دهه 1380 از محبوب‌ترین‌ها هستند.
نویسنده: شهاب انیسی
