معمولا زمانی که صحبت از خودروهای سدان سایز کوچک به میان می‌آید، خودروهای ژاپنی به عنوان بهترین گزینه‌های حال حاضر بازار ایران به ذهن مخاطب ورود می‌کنند. خودروسازان ژاپنی پس انقلاب اسلامی ایران در ابتدای دهه ۱۳۶۰ شمسی فرصت طلایی حضور در بازار تمام آمریکایی آن دوران ایران یافتند و توانستند از همان دوران به سرعت نقش خود را در بازار خودرویی ایران چه در نمونه‌های وارداتی و چه در نمونه‌های مونتاژی به عنوان یک بازیگر توانمند به خوبی بازی کنند.
اما قوت گرفتن ژاپنی‌ها در بازار ایران بدون شک در غیبت بزرگ خودروسازان آمریکایی و زیر سایه سنگین قیمت بالای خودروهای اروپایی شکل گرفت. به این ترتیب که خودروسازان ژاپنی با نداشتن رقیب آمریکایی در بازار ایران و گران قیمت بودن رقبای آلمانی، توانستند از همان دوران خود را به عنوان خودرو روزمره، کاربردی و ارزان قیمت برای جامعه کم درآمد و در حال رشد آن دوران ایران جا اندازند.
متاسفانه اوضاع داخلی کشور امروزه همچنان بدون تغییر باقی مانده و مشتریان هنوز به دنبال خودروهای اقتصادی و ارزان قیمت اما باکیفیت هستند و آن دسته از افرادی که جیب عمیق‌تری دارند، معمولا درپی کیفیت و رفاه بیشتر هستند.
از این رو در سگمنت خودروهای سدان روزمره اقتصادی و باکیفیت موجود در بازار دست دوم ایران دو خودرو تویوتا کرولا E170 (نسل یازدهم) و میتسوبیشی لنسر نسل هفتم دو خودرو مناسب برای استفاده‌های روزمره و بین شهری برای خانواده‌های کم جمعیت به شمار می‌آیند. کرولا از سوی شرکت ایرتویا به عنوان نماینده رسمی محصولات تویوتا در ایران به بازار عرضه شد که همانند سایر نسل‌های قدیمی‌تر با استقبال گرم مشتریان مواجه شد. لنسر اما از سوی شرکت آرین موتور پویا، نماینده محصولات کمپانی میتسوبیشی در بازار ایران به کشور وارد شد که این محصول نیز با تکیه بر تاریخچه و اعتبار قوی برند تجاری میتسوبیشی استقبال بسیار خوبی را در بازار ایران تجربه کرد.
طراحی ظاهری
وقتی حرف از محصولات خودرویی اقتصادی ژاپنی می‌زنیم، بلافاصله سبک طراحی محافظ کارانه و ارزان قیمت با استفاده از متریال بی‌کیفیت و دردسترس در ذهن تدائی می‌شود. نام تویوتا کرولا نیز دقیقا یادآور همه فاکتورهای بیان شده است. ارزان، اقتصادی، نه چندان چشمگیر، غالبا زشت اما کاربردی و کم استهلاک، ولی وقتی نوبت به نسل یازدهم کرولا می‌رسد داستان یکم تغییر می‌کند. نسل اول کرولا در سال ۱۹۶۶ به بازار راه یافت و تا پیش از تولید نسل ششم آن در دهه ۱۹۸۰ میلادی چندان خودرو محبوب و قابل توجهی نبود. اما نسل یازدهم کرولا همانند سایر نسل‌های جهانی آن بر اساس دو استاندارد ابعاد داخلی بازار ژاپن (با کد E160) و استاندارد ابعاد بین المللی (کد E170 و E180) به تولید رسید. نسخه بین المللی این نسل همان نمونه‌ای است که بازار خودرویی کشور ما نیز راه یافت.
نسل یازدهم تویوتا کرولا که از سال ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۷ از سوی ایرتویا به بازار عرضه شد با استفاده از طراحی شامل خطوط و زوایای تیزتر کاملا از سبک طراحی نسل قبل (E140) که بر اساس زبان طراحی مشترک با تویوتا کمری XV40 طراحی شده بود جدا شد. این طراحی دلنشین‌تر بین سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۷ در بازار ایران عرضه شد و تصور عموم مردم را به نام کرولا به خوبی تغییر داد. متاسفانه قوانین دست و پاگیر و منع واردات خودرو اجازه نداد این خودرو به عنوان پرتیراژترین خودرو جهان (با در نظر گرفتن تمامی نسل‌های تولیدی) در بازار ایران ماندگار شود.
میتسوبیشی لنسر نیز از دیدگاه اعتبار برند و تاریخچه دست کمی از کرولا ندارد. این محصول برای اولین بار در سال ۱۹۷۳ به بازار جهانی معرفی شد و همانند کرولا در همان نسل‌های ابتدایی به بازار ایران نیز راه یافت. آنچه در مورد لنسر برای ایرانیان آشنا و جاودان است هندلینگ بسیار عالی این خودرو در کلاس خود است. نسخه‌های تولید محدود اوولوشن (Evolution) معروف به EVO، برترین نسخه عملکرد محور لنسر به شمار می‌آید که ضمن بهره‌وری از پیشرانه‌ای توانمند، به سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل نیز مجهز است. اما لنسر نسل هفتم که به عنوان خودرویی نوین به بازار ایران راه یافت، خوشبختانه توانست از دیدگاه طراحی اعتبار خود را حفظ کند. شاید نتوان آن را الزاما زشت‌تر یا زیباتر از کرولا دانست اما به راحتی می‌توان ادعا کرد طراحی آن اندکی محافظ کارانه و ماندگار و تقریبا از هر زاویه‌ای جذاب است. با در نظر گرفتن آن که طراحی ابتدایی کرولا E170 به سال ۲۰۱۳ و طراحی لنسر نسل هفتم به سال ۲۰۰۷ باز می‌گردد، باید اعتراف کرد که مهندسان میتسوبیشی از رویه طراحی بسیار بهتری در مقایسه با کرولا بهره گرفتند چرا که با وجود قدیمی‌تر بودن، جلوه ظاهری حداقل برابر با کرولا به همراه دارد.
مقایسه ابعاد خارجی دو خودرو با یکدیگر نشان می‌دهد کرولا به اندازه ۵۰ میلی‌متری کشیده‌تر، ۱۵ میلی‌متر عریض‌تر، اما ۳۰ میلی‌متر کوتاه‌تر از لنسر است. همچنین فاصله محورها در کرولا به اندازه ۶۵ میلی‌متر کشیده‌تر از لنسر است که انتظار می‌رود فضای داخلی جادارتری را ارائه کند.
نمای داخلی
نمای داخلی دو خودرو مورد بررسی با توجه به زادگاه و سگمنت مشترک، سادگی، اقتصادی و کاربردی بودن را به معرض نمایش می‌گذارد. لنسر با داشتن طراحی قدیمی‌تر، در نمای داخلی پیچیدگی کمتری در طراحی خود به همراه دارد. از این رو داشبرد لنسر بسیار ساده و تنها در مرکز به دلیل در برگیری نمایشگر سیستم مولتی مدیا و دو دریچه مرکزی سیستم تهویه مطبوع به صورت قرینه، جلب توجه می‌کند. اما در مقابل شاگرد خبر خاصی نیست. در مقابل راننده، فرمان سه شاخه با طراحی نه چندان اسپرت قرار دارد که با ذات اسپرت لنسر کمی در تضاد است اما در پس آن، مجموعه نشانگرهای دایره‌ای با گرافیک ظاهری مطلوب و طراحی تقریبا سه بعدی در عمق داشبرد قرار گرفته است. استفاده از متریال دوگانه در نمای داخلی لنسر به تغییر حال و هوای این ژاپنی اقتصادی کمک بسیار زیادی کرده است اما تیره بودن رنگ آن در نسخه‌هایی که از رنگ مشکی نمای داخلی بهره می‌برند باعث می‌شود که این دوگانگی متریال کمتر به چشم سرنشینان بیاید.
کرولا اما به لطف طراحی به روزتر خود از داشبرد با طراحی نامتقارن و طراحی پیچیده بهره می‌گیرد. این داشبرد نه تنها دارای طراحی نامتقارن است بلکه ضمن استفاده از متریال متفاوت در بخش میانی به صورت عرضی، از طراحی سه طبقه‌ای استفاده کرده است که در بخش بالا دریچه‌های سیستم تهویه مطبوع، در بخش میانی نمایشگر لمسی سیستم مولتی مدیا و در بخش پایینی کلیدهای کنترلی قرار دارد. پشت فرمان سه شاخه کرولا که همانند لنسر ظاهری بسیار غیر اسپرت و نه چندان جذاب دارد نیز نشانگرهای سنتی در سه قاب دایره‌ای قرار دارد که طراحی و گرافیک آن با سبک طراحی مدرن‌تر نمای خارجی و حتی داخلی این خودرو همخوانی چندانی ندارد. این به معنای بد بودن ظاهر نشانگرها نیست اما از کرولا با طراحی مدرن‌تر و تلاشی که در نمای داخلی و خارجی آن انجام شده است، انتظار به مراتب بیشتر از این می‌رفت. البته این رویه در بسیاری از محصولات تویوتا دیده می‌شود. گویی تویوتا در تمامی محصولات تولیدی خود باید به نحوی آن حس ارزان و اقتصادی بودن را به مالک یادآوری کند.
با مدنظر قرار دادن ابعاد نسبتا بزرگ‌تر کرولا در مقایسه با لنسر، جای تعجب ندارد که فضای صندوق کرولا برابر با ۳۶۸ لیتر و فضای صندوق لنسر اندکی کمتر، در حدود ۳۴۸ لیتر فضا دارد. خوشبختانه اختلاف ۲۰ لیتری میان حجم فضای صندوق چندان اختلاف برانگیز و تعیین کننده نیست.
مشخصات فنی
دو خودرو مورد بررسی این مقایسه هر دو از پیشرانه‌های مشابه ۴ سیلندر تنس طبیعی ۱۶ سوپاپ انژکتوری بهره می‌برند که اختلاف میان آن‌ها در نگاه اول در توان تولیدی خلاصه می‌شود. پیشرانه ۲ لیتری کرولا قدرتی برابر با ۱۴۳ اسب بخار در دور ۶۲۰۰ و گشتاوری معادل ۱۸۷ نیوتون.متر در دور ۳۶۰۰ تولید می‌کند. اما پیشرانه لنسر دو نمونه ۱.۶ و ۱.۸ لیتری است که به منظور قیاس بهتر، قدرتمندترین مدل این خوردو مجهز به پیشرانه ۱.۸ لیتری مورد بررسی قرار می‌گیرد. از این رو توان تولیدی این پیشرانه با ۲۰۰ سی‌سی حجم کمتر، برابر با ۱۴۰ اسب بخار در دور ۶۰۰۰ و گشتاور آن برابر با ۱۷۶ نیوتون.متر است. باید اعتراف کرد که با توجه به نزدیکی اعداد و ارقام خروجی پیشرانه‌ها با وجود اختلاف حجم ۰.۲ لیتری، پیشرانه میتسوبیشی را می‌توان پیشرانه‌ای سرحال و زنده خطاب کرد.
هر دو خودرو توان تولیدی پیشرانه را در اختیار محور جلو قرار می‌دهند اما زمانی که سخن از سیستم انتقال نیرو به میان می‌آید، باید بیان کرد کرولا از گیربکس اتوماتیک سنتی ۴ سرعت بهره می‌گیرد و این درحالی است که لنسر به سراغ نمونه ضریب متغیر (CVT) رفته است. برای بسیاری از افراد در بازار جهانی و البته ایرانی‌ها، استفاده از گیربکس CVT تجربه خوشایند و دلپذیری نیست مخصوصا آن که این گیربکس بر خودرویی مانند لنسر استفاده شده است که همواره به سدانی چالاک و تیز و بز و یکی از مدل‌های مطرح جهانی رالی بین المللی (WRC) مشهور بوده است. اما باید از دریچه حقیقت به هدف نهایی تولید نسخه‌های معمولی لنسر نگاه کرد. این خودرو تقریبا جز در تریم EVO به هیچ عنوان خودرویی عملکرد به حساب نمی‌آید و نگاه بازار جهانی به آن تنها به عنوان یک خودرو ژاپنی اقتصادی و کم هزینه است که برای جابجایی‌های روزمره میان دو نقطه تکراری A تا B و برعکس استفاده می‌شود. در نتیجه نباید از نسخه معمولی این خودرو انتظار چندانی داشت.
زمانی که از دیدگاه وزن به دو خودرو مورد بررسی نگاه می‌کنیم، لنسر با وجود داشتن جثه‌ای کوچک‌تر، اندکی وزن بیشتر دارد. وزن خالص این خودرو در حدود ۱۳۵۰ کیلوگرم است که از تویوتا کرولا ۱۲۸۰ کیلوگرمی اندکی سنگین‌تر است. در نتیجه اختلاف جزئی میان مدت زمان دسترسی به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت از حالت سکون برای لنسر چندان عجیب نیست مخصوصا آن‌که پیشرانه آن اندکی هم ضعیف‌تر است. کرولا می‌تواند در ۱۰.۵ ثانیه از حالت سکون به مرز ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت دست یابد درحالی که لنسر برای انجام این کار حدود ۱ ثانیه زمان بیشتر نیاز دارد که واقعا قابل چشم‌پوشی است.
اگرچه اختلاف میان توان و گشتاور خروجی پیشرانه این دو خودرو چشمگیر نیست اما مشکل اصلی لنسر در رفتار نسبتا کندتر خود در برابر کرولا، از گیربکس CVT و ضعف این گیربکس در شتابگیری‌های اولیه نشات می‌گیرد. مشکل آن است که گیربکس‌های CVT با شتابگیری‌های سریع (مخصوصا از حالت سکون) و گشتاور زیاد تولیدی پیشرانه‌ها به شدت مشکل دارند. از این رو اگر خودرویی دارای پیشرانه‌ای قدرتمند، به گیربکس CVT مجهز شود، الزاما توان حرکتی آن بهتر از نسخه اتوماتیک سنتی همان خودرو نخواهد بود. دلیل این مهم آن است که گیربکس‌های CVT در اصل برای بهبود مصرف سوخت و افزایش راندمان پیشرانه‌های نسبتا کم حجم طراحی و تولید شده‌اند و نه بهبود عملکرد فنی خودروها. به همین دلیل مصرف ترکیبی لنسر برابر با ۶.۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر و مصرف ترکیبی کرولا معادل ۷.۷ لیتر عنوان شده است که اختلافی در حدود یک لیتر در هر صد کیلومتر را با خود به همراه دارد که شاید برای بسیاری از خریداران بتواند آن اختلاف ۱ ثانیه‌ای میان شتاب ۰- ۱۰۰ دو خودرو را لاپوشانی کند.
سخن نهایی
اختلاف دو خودرو به مراتب فراتر از این جزئیات عددی و میزان مصرف سوخت، شتاب و حجم پیشرانه است. با وجود آن‌که لنسرهای وارداتی بازار ایران از نسخه‌های EVO نیستند اما از دیدگاه فرمان‌پذیری به هیچ عنوان در کنار تویوتا کرولا یا هچ یک از همکلاس‌های موجود در بازار ایران قرار نمی‌گیرند. مانورپذیری و انعطاف حرکتی که در لنسر می‌توان تجربه کرد نه در رقبای کوچک‌تر و نه در رقبای بزرگ‌تر و قدرتمندتر این سگمنت یافت نمی‌شود. تویوتا برندی بسیار مشهور و قابل احترام و کرولا نیز یکی از برترین محصولات این خودروساز است اما لنسر نیز از دیدگاه اعتبار برند پا به پای تویوتا پیش رفته و باید توجه داشت که هردو ساخته ژاپن، بادوام و باکیفیت هستند. در سگمنت دو خودرو مورد بررسی این مقایسه هیچ خودرو هیجان‌انگیز و خاصی یافت نمی‌شود و این دو خودرو نیز به دلیل شرایط ناپایدار اقتصادی کشور به خودروهای گران قیمت بازار بدل شده‌اند اما اگر به دنبال خودرویی روزمره، راحت و در عین حال اندکی فرمان‌پذیر هستید که اندکی از سواری حوصله سربر در ترافیک کلان شهرها بکاهد، بدون شک میتسوبیشی لذت سواری بیشتر و هیجان انگیزتری در مقایسه با کرولا به مالک هدیه می‌دهد. مهم‌ترین ضعف‌های این خودرو استفاده از گیربکس CVT به جای نمونه‌های سنتی، تیراژ واردات محدودتر، بازار خدمات پس از فروش ضعیف‌تر از کرولا و محبوبیت اغراق شده برند تویوتا در ایران است. در غیر این صورت، مجموعه‌ای که در میتسوبیشی لنسر گرد هم آمده است، بدون شک کرولا را از دیدگاه کلی در یک چشم بهم زدن پشت سر می‌گذارد.
نویسنده: شهاب انیسی
