آشنایی با خودروهای هات ‌هچ

اگر بخواهیم واژه هات هچ (Hot Hatch) را در یک قالب بسیار ساده و کاملا مختصر توصیف کنیم باید بگوییم: هات‌هچ‌ها همان هاچ‌بک‌های عملکرد محور یا هاچ‌بک‌های اسپرت هستند.

پس این دست خودروها اسپرت‌تر، دارای پیشرانه‌ای قوی‌تر، ساختار فنی ارتقا یافته و فرمان‌پذیری بهتری هستند.

با وجود اینکه هاچ‌بک‌های اسپرت از دهه 1970 میلادی روانه بازار شدند اما واژه تخصصی هات‌هچ در دهه 1980 میلادی برای این کلاس از خودروها انتخاب شد. چراکه این دهه، به نوعی دوران اوج‌گیری و بلوغ کلاس هات‌هچ‌ها بود.

هات‌ هچ در برابر ناچ ‌بک

هات ‌هچ یا همان هاچ‌ بک اسپرت هیچ ارتباطی به ناچ‌بک (Notchback) ندارد. اما این کلمات با آهنگ‌های مشابه می‌تواند هر از گاهی گیج کننده به نظر برسد.

هات‌ هچ‌ها دقیقا بر پلتفرم ابتدایی هاچ ‌بک‌ها شکل می‌گیرند. کلیت ساختاری آن‌ها با یکدیگر برابر است و تمایز اصلی میان آن‌ها در توان بیشتر پیشرانه، سیستم تعلیق اسپرت‌تر و ایجاد هیجان بیشتر در رانندگی است.

در مقابل، ناچ ‌بک‌ها آن گروه از خودروهای هاچ ‌بکی هستند که از دیدگاه طراحی ظاهری، به دلیل داشتن لبه صندوق عقب، در دسته خودروهای سدان یا کوپه قرار می‌گیرند.

درب کوتاه و کوچک صندوق عقب این دست خودروها، در اتصال و به همراه شیشه عقب خودرو باز می‌شود. تنها تمایز میان هاچ ‌بک یا هات‌ هچ و یک ناچ‌ بک، تنها در لبه کوتاه صندوق عقب و اتصال در صندوق به شیشه عقب است.

از این رو ناچ ‌بک‌ها شباهت بسیار زیادی نیز به خودروهای لیفت‌ بک دارند چرا که از نظر علم طراحی خودرو، اختلاف میان ناچ ‌بک و لیفت‌ بک (و فست بک) بسیار بسیار جزئی، مینیمال و بعضا قابل چشم پوشی است. بررسی دقیق این سبک‌های طراحی به تنهایی مقاله‌ای جداگانه و طولانی می‌طلبد اما از بارزترین نمونه‌های خودروهای ناچ‌بک در بازار ایران باید به سیتروئن زانتیا، سایپا 141 یا تویوتا پریوس اشاره کرد.

آغاز هات‌ هچ ها

در یک تعریف مختصر و کوتاه، هات ‌هچ‌ها را نسخه‌های اسپرت هاچ ‌بک‌ها خطاب کردیم، اما حقیقت می‌تواند پیچیده‌تر از این صحبت‌ها باشد.

اولین هات ‌هچ رسمی جهان را سیمکا 1100 Ti مدل ۱۹۷۳ به حساب می‌آورند.

هاچ‌بکی که در برابر نسخه استاندارد خود با ۴۰ درصد افزایش توان فنی، قدرتی برابر با ۸۲ اسب بخار تولید می‌کرد که باعث شد زمان دستیابی به سرعت ۱۰۰ کیومتر بر ساعت از حالت سکون برای آن به حدود ۱۲ ثانیه کاهش پیدا کند؛ برای استانداردهای امروزی رقم خنده‌دار و بسیار کندی به حساب می‌آید.

نباید از یاد برد که هاچ ‌بک‌ها در ابتدا به منظور جابجایی درون‌ شهری با هزینه‌های نگهداری و مصرف سوخت بسیار اقتصادی و قیمت نهایی رقابتی به تولید رسیدند.

قرار نبود که این کلاس از خودروها توان فنی خاصی به همراه داشته باشند.

زمانی که این خودروها با ارتقا توان فنی مواجه شدند، برای مشتریان این سگمنت خبر بسیار مهم و خوشایندی بود.

غیر ممکن است صحبت از سگمنت هاچ‌ بک‌های اسپرت (هات‌ هچ‌ها) به میان آید و نامی از فولکس واگن گلف GTI برده نشود.

اما گلف GTI پس از سیمکا، دومین خودرو کلاس هات ‌هچ نبود، این عنوان با افتخار و با اختلاف زمانی دو ماهه در عرضه خودرو به بازار، به نسخه اسپرت رنو ۵ تعلق دارد.

رنو ۵ هات ‌هچ با نام رنو ۵ آلپاین دو سال پس از سیمکا 1100 Ti و دو ماه پیش از گلف GTI با همکاری شرکت خودروسازی کوچک اما مشهور آلپاین (Alpine)، از همکاران نزدیک و زیرمجموعه‌های آینده رنو در آن دوران، روانه بازار شد.

شاید گلف GTI کمی دیرتر از سایر هات‌ هچ‌ها به عنوان سومین خودرو این کلاس روانه بازار جهانی شد اما این خودرو را باید موفق‌ترین و ماندگارترین خودرو این سگمنت دانست چرا که امروز نه برند سیمکا وجود خارجی دارد و نه رنو ۵، اما گلف GTI در حال حاضر هشتمین نسل خود را بر خط تولید تجربه می‌کند و یکی از تاریخ‌سازترین هات‌هچ‌های جهان به شمار می‌آید.

برترین هات ‌هچ‌ های کلاسیک

تا ابتدای دهه ۱۹۸۰ میلادی و پیش از پیدایش واژه هات ‌هچ در جهان، دو خودرو رنو ۵ و فولکس واگن گلف MK1 GTI (نسل اول)، این بازار منحصر به فرد را در سیطره خود درآورده بودند. با ورود به میانه‌های دهه ۱۹۸۰، بسیاری دیگر از خودروسازان جهانی به جرگه هات‌هچ‌سازان پیوستند تا جمع ریزنقش‌های بازار تکمیل شود.

در نتیجه در دهه ۱۹۸۰ میلادی محصولات دیگری چون فورد فییِستا XR2، پژو 205 GTI، رنو ۵ توربو، لانچیا (با تلفظ صحیح لانچا) دلتا HF اینتگراله نیز به این جمع اضافه شدند.

از مهم‌ترین دلایل رشد بسیار سریع کلاس هات‌هچ‌ها در کمتر از یک دهه، باید به توان فنی درخور توجه، ابعاد منطقی و کاربردی، قیمت نهایی اقتصادی و لذت سواری بسیار زیاد اشاره کرد.

از سوی دیگر، ورود هات‌ هچ‌ها به گروه B مسابقات رالی باعث شد تا بر اساس قوانین FIA، نسخه خیابانی و فروش مردمی برخی از این هیولاها نیز روانه بازار عمومی شود.

دیری نپایید که خودروهای هات‌ هچ فروش عمومی بازار را برخی از نمونه‌های شهری شده مسابقه‌ای تشکیل دادند که یا از پیشرانه‌های بسیار قدرتمند توربو بهره می‌گرفتند یا به سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل و فرمان‌پذیری غیر قابل باور مجهز بودند.

کمتر کسی می‌توانست باور کند خودرویی نسبتا ارزان قیمت از کلاس هاچ‌ بک روانه بازار شود که با قابلیت شتابگیری صفر ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت کمتر از شش ثانیه، بتواند پا به پای برخی فراری‌های گران قیمت آن زمان حرکت کند. برخی از این هات‌هچ‌های منحصر به فرد شامل لانچیا دلتا HF 4WD مدل ۱۹۸۶، فولکس واگن گلف رالی ۱۹۸۸، پژو ۱۰۶ رالی ۱۹۹۱، فورد اسکورت RS کازورث ۱۹۹۲ و سوزوکی ایمپرزا WRX STi مدل ۱۹۹۴ بودند.

هات‌ هچ‌ های دنیای مدرن

امروزه و با توجه به محبوبیت غیر قابل انکار خودروهای جمع و جور شهری اما توانمند، غیر ممکن است که خودروسازی در جهان در سبد محصولات خود یک یا دو هات‌ هچ به همراه نداشته باشد. بنابرین تعداد هات ‌هچ‌ها در دنیای مدرن امروزی به مراتب بیشتر از تعداد آن‌ها در قرن بیستم است.

برترین هات‌ هچ‌های امروزی را خودروهایی چون فولکس واگن گلف MK8 GTI، بی ام و M135i، رنو مگان RS، مرسدس بنز A45 AMG، فورد فوکِس RS، هوندا سیویک Type-R، آئودی RS3 اسپرت‌بک و تویوتا یاریس GR تشکیل می‌دهند.

تمامی این خودروها به پیشرانه‌های پرخوران (توربوشارژر یا سوپرشارژر)، قدرت ۲۵۰ اسب بخار و فراتر، سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل، گیربکس دستی یا اتوماتیک سریع (معمولا از نوع دوکلاچ) و بسیاری از سیستم‌های کامپیوتری کنترل کننده عملکرد خودرو مجهز هستند که شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت بسیار هیجان انگیز کمتر از شش ثانیه برای آن‌ها به هراه می‌آورد. اگرچه الزاما همگی آن‌‌ها خوش قیمت و اقتصادی نیستند، اما بدون شک حس سواری بسیار لذت‌بخشی را در سطح شهر به سرنشینان و مخصوصا راننده القا می‌کنند.

آمریکا و دوری از هات‌ هچ

آیا تا به حال به این مهم فکر کرده‌اید که چرا جز فورد، تقربا هیچ یک از دیگر خودروسازان آمریکایی در زمینه طراحی و تولید خودروهای هات‌هچ (و به طور کل هاچ‌بک) فعالیت چندانی ندارند؟

اگر با دقت بسیار زیاد به سبد محصولات خودروسازان آمریکایی از گذشته تا به نگاه کنیم، می‌توانیم برخی از خودروها نظیر شورولت بولت، بیوئیک اسکای ‌هاوک، پونتیاک سانبرد GT یا فورد اسکورت GT، فوکس و فییستا را از کلاس هات ‌هچ‌ها شاهد باشیم اما تنوع و تعدد این خودروها در برابر بازار اروپا حتی به چشم نمی‌آید.

داستان از این قرار است که بازار آمریکای شمالی (ایالات متحده آمریکا و کانادا) در طول تاریخ همواره به خودروهای بزرگ، لوکس، پرتوان و جادار علاقه‌مند بوده است.

به همین دلیل هم آمریکایی‌ها خالق برترین و توانمندترین شاسی بلندها و تراک‌ها (پیکاپ‌ها) در جهان به شمار می‌آیند و همواره از خودروهای سایز کوچک دوری می‌کنند. این مهم باعث شد هاچ ‌‌بک‌ها (و نسخه‌های اسپرت آن‌‌ها) درست مانند برخی کلاس‌های عجیب و غریب اروپایی و ژاپنی نظیر خودروهای حبابی (Bubble Car) و خودروهای شهری (City Car) به ذات، در بازار آمریکا موفق نباشند.

هات‌ هچ ‌های ایران

بازار خودرو ایران پس از انقلاب اسلامی در سال ۱۹۷۹ میلادی ( ۱۳۵۸)، دستخوش تغییرات بسیار شدید شد که سرنوشت صنعت خودرو ایران را به کلی دگرگون کرد.

خودروهای هات ‌هچ با ورود به دهه ۱۹۸۰ میلادی، سیر اوج‌گیری خود را آغاز کرده بودند و این درحالی بود که بازار خودرو ایران در راستای تغییر حکومت بسیار آشفته و شرایط اقتصادی کشور رو به زوال بود.

چندی بعد در پی جنگ هشت ساله ایران-عراق، این رویه اقتصادی ناخوشایند همچنان ادامه یافت و به همین دلیل ورود خودروهای هاچ‌بک (نظیر رنو ۵) به بازار ایران، تنها به دلیل کاربری مناسب و قیمت پایین انجام شد و هرگز انتخاب نمونه‌های اسپرت (هات‌هچ) در اولویت واردات یا مونتاژ در صنعت خودرو کشور نبود و عموم مردم هم از نظر اقتصادی توان کافی برای صرف هزینه‌هایی که مستقیما در راستای تفریح و لذت است را نداشتند.

به همین دلیل سگمنت هات‌هچ به صورت رسمی از بازار ایران دور ماند و امروز شاید بتوان تعداد انگشت شماری رنو ۵ توربو، پژو 205 GTI یا اندک تعداد بیشتری از گلف MK2 GTi واقعی در کشور پیدا کرد.

این رویه در دهه ۱۳۸۰ شمسی و با آزادی واردات خودرو به کشور کم کم رو به تغییر گذاشت. خودروهای هاچ‌بک متنوعی نظیر سری 1 بی ام و، هیوندای i20، تویوتا یاریس و فولکس واگن گلف به کشور راه یافتند و قرار بود راه برای محصولات متنوع‌تر این کلاس از برندهای بیشتری نظیر هوندا، اپل و فیات به بازار ایران نیز باز شود اما نه تنها این مهم محقق نشد، بلکه کلاس هات‌هچ هرگز به صورت رسمی در بازار ایران پا نگرفت.

اگر از واردات و عرضه کاملا شکست خورده برندهایی چون سوبارو، هوندا، اپل و فیات در بازار ایران بگذریم، داستان از این قرار است که بازار ایران در دوران پیش از انقلاب بازاری کاملا مشابه با بازار آمریکای شمالی بود.

مردم خودروهای بزرگ، جادار و کاربردی را می‌پسندیدند و حتی همان دوران نیز هیچ یک از سازندگان خودرو‌های اقتصادی کوچک سایز و کم مصرف، هرگز نتوانستند در بازار کشور نفت خیزی چون ایران موفق جلوه کنند.

در گذر زمان و دهه‌های اخیر، ورود برخی برندهای خودرویی به کشور با برخی از محصولات از کلاس هاچ‌ بک، چه به صورت مونتاژ و چه به صورت واردات، باعث شد این کلاس از خودروها کم کم در میان مردم کشور محبوب شوند.

دلیل کاملا واضع بود، هاچ ‌‌بک‌ها ارزان‌تر، کم مصرف‌تر و برای زندگی شهری روزمره بسیار مناسب‌تر بودند. اما از سوی دیگر، اگر قرار باشد مشتری ایرانی برای یک خودرو هاچ‌ بک اسپرت تحت عنوان یک خودرو هات ‌هچ، رقم بیشتری پرداخت کند، دیگر این انتخاب توجیح منطقی و عقلانی برای مالک به همراه ندارد.

این دقیقا همان اتفاقی بود که برای بی ا و سری ۱ در بازار ایران اتفاق افتاد.

خودرویی که انتظار می‌رفت فروش چشمگری را تجربه کند اما به دلیل داشتن قیمت غیر معقول در مقایسه با کلاس تولیدی و ویژگی‌های فنی، محقق نشد و در عوض سهم فروش بیشتری به سدان سری۳ رسید.

نتیجه گیری

هیچ یک از هاچ‌بک‌های موجود در بازار ایران (مخصوصا در نمونه‌های وارداتی)، هیچگاه از نوع اسپرت نبودند.

به عبارت دیگر، هیچ خودروساز و هیچ واردکننده‌ای در ایران، تاکنون محصولی از کلاس‌ هاچ‌‌ بک‌های اسپرت را روانه بازار کشور نکرده است.  در این دوران، خودرویی از سگمنت هات‌ هچ در کشور تولید یا وارد نشد تا مردم بتوانند تمایز این دو کلاس را از نزدیک تجربه کرده، سنجیده و علاقه خود به این دست خودروها محک بزنند.

تحلیلگران شرکت‌های وارد کننده و خودروساز نیز به خوبی می‌دانند که اگر پای انتخاب در جهان حقیقی و پرداخت پول به میان بیاید، مشتریان ایرانی هرگز یک خودرو سدان جادار خانوادگی با کاربری چندگانه را به یک هاچ‌بک اسپرت با قیمت نزدیک به سدان نخواهند فروخت.

نویسنده: شهاب انیسی