خرابی گیربکس اتوماتیک و علائم آن

گیربکس‌های اتوماتیک با عرضه گسترده و موفقیت‌آمیز در دهه ۱۹۴۰ میلادی از سوی جنرال موتورز آمریکا، به یکی از مهم‌ترین پیشرفت‌های صنعت خودروسازی در تاریخ بدل شدند. تا به امروز خانواده گیربکس‌های اتوماتیک رشد تکنولوژی و تنوع قابل توجهی را تجربه کرده است که سبد نمونه‌های مختلف آن را به چهار نمونه اصلی AT و AMT و DCT و CVT گسترش داده است.

گیربکس اتوماتیک در صورت استفاده صحیح معمولا دارای عمر مفید قابل توجهی است، اما از دیدگاه پیچیدگی فنی، هزینه تعمیرات و طول عمر نهایی، هرگز با گیربکس دستی قابل قیاس نیست. سهولت رانندگی با این دست گیربکس‌ها صنعت خودروسازی را پس از ورود به قرن ۲۱ام به سمت اتوماتیک شدن سوق داده است. آشنایی با خرابی گیربکس اتوماتیک و علائم آن برای هر راننده‌ای در این روزها ضروری است.

رایج ترین گیربکس های اتوماتیک

گیربکس AMT (نام کامل: Automated Manual Transmission) به معنای گیربکس دستی اتوماتیک‌شده، هیچگاه در صدر محبوبیت و بهینگی عملکرد قرار نداشت و به‌صورت بسیار محدود در صنعت خودروسازی استفاده شد. این گیربکس‌ها به دلیل مکانیزم‌های داخلی کاملا یکسان با گیربکس‌های دستی اما مجهز به مجموعه الکترونیکی، معمولا به‌صورت فنی در میان گیربکس‌های اتوماتیک حقیقی بررسی نمی‌شوند. پس از معرفی گیربکس‌های CVT (نام کامل: Continuously Variable Transmisson) به معنای گیربکس ضریب متغیر، گیربکس‌های AMT تقریبا به طور کامل کنار گذاشته شدند.

در نتیجه در مقاله پیش رو به بررسی مشکلات رایج در گیربکس‌های AT (Automatic Transmission) به معنای جعبه دنده اتومات معروف به گیربکس اتوماتیک هیدرولیکی یا گیربکس توربینی، گیربکس DCT (نام کامل: Dual Clutch Transmission) به معنای گیربکس دو کلاچ و گیربکس CVT می‌پردازیم که هر سه گیربکس در بین خودروهای مونتاژی و وارداتی بازار چند سال اخیر ایران از فراوانی و تنوع قابل قبولی برخوردار هستند.

خرابی گیربکس اتوماتیک AT

رایج‌ترین، ساده‌ترین و بادوام‌ترین نوع گیربکس‌های اتوماتیک تاریخ نمونه AT است که دقیقا بر اساس نسخه ابتدایی گیربکس اتوماتیک عرضه‌شده در دهه ۱۹۴۰ میلادی طراحی شده و بهبود یافته است. این گیربکس‌ها یک سیستم مبدل گشتاور (Torque Convertor/معروف به توربین) دارند که نقش مجموعه کلاچ (دیسک، صفحه کلاچ و فلایویل) را در گیربکس دستی شبیه‌سازی می‌کند. این گیربکس‌ها ممکن است از نوع قدیمی گاورنری (فاقد کامپیوتر) یا نمونه جدیدتر کنترل الکترونیکی (دارای کامپیوتر) باشند.

درگیر نشدن دنده ها

در فهرست خرابی گیربکس اتوماتیک، بعضا این مشکل به وجود می‌آید که گیربکس اتوماتیک با انتخاب اهرم دنده در D یا R، هیچ تقه یا ضربه‌ای مبنی بر درگیر شدن صفحات اصطکاکی داخلی گیربکس به معنای انتخاب دنده مورد نظر احساس نمی‌شود و در صورت گاز دادن خودرو حرکت نمی‌کند. این ایراد می‌تواند از کم بودن سطح روغن گیربکس یا سرد بودن بیش از حد روغن درون گیربکس نشات بگیرد. در این حالت خودرو معمولا با قرارگیری در وضعیت دنده یک (L1) به احتمال بسیار زیاد در دنده درگیر شده و به محض افزایش دمای روغن گیربکس به وضعیت استاندارد خود بازمی‌گردد. لازم به تاکید است که در صورت بروز این ایراد سطح روغن گیربکس و سلامت فیلتر روغن آن باید بررسی شود.

تقه شدید به هنگام درگیری در دنده

در صورت انتخاب دنده و احساس ضربه شدید در اتاق خودرو به هنگام درگیری گیربکس، این خرابی جعبه دنده اتومات می‌تواند از بالابودن بیش از حد دور موتور (مثلا به هنگام ساسات کردن) یا تنظیم نبودن دور درجای پیشرانه نشات بگیرد. در نسخه‌های قدیمی‌تر گیربکس AT (معروف به گیربکس‌های اتوماتیک گاورنری-فاقد کامپیوتر)، دور موتور نقشی اساسی در عملکرد صحیح گیربکس دارد. همچنین به هنگامی که پیشرانه در حال ساسات کردن است و دور آن از دور استاندارد درجا بیشتر است، ترجیحا نباید اقدام به انتخاب دنده کرد. لازم به تاکید است که این تقه می‌تواند از بروز لقی در بخش‌هایی خارج از گیربکس نظیر چهارشاخ گاردان، سه‌شاخ پلوس (CV Joint) و برهم‌ خوردن تلورانس کرانیول و پینیون دیفرانسیل نیز نشات بگیرد.

معکوس ندادن

گیربکس‌های اتوماتیک گاورنری قدیمی که فاقد کامپیوتر (TCU) هستند، دستور معکوس دادن (Down Shift) به صورت مکانیکی و به کمک یک سیم یا به صورت الکترونیکی و به کمک یک کلید که در زیر پدال گاز قرار دارد، به گیربکس اعلام می‌شود. اگر این سیم به اندازه کافی کش نیاید یا کلید خراب باشد، گیربکس در انجام دنده معکوس بسیار کند عمل کرده یا به هیچ عنوان معکوس نمی‌دهد.

عدم تعویض دنده

گیربکس‌های AT قدیمی فاقد TCU، برای تشخیص زمان مناسب برای تعویض دنده نیازمند دریافت برخی اطلاعات مکانیکی از مجموعه درونی گیربکس هستند. عمل تعویض دنده به دنده بعدی (Up Shift)، به کمک یک کپسول وکیوم قرار گرفته بر تنه گیربکس انجام می‌شود که فشار منفی (وکیوم) آن از طریق اتصال با شلنگ نازک به ورودی هوای پیشرانه انجام می‌گیرد. اگر این شلنگ از جای خود در بیاید، سوراخ شود یا دیافراگم کپسول وکیوم پاره شود، عمل تعویض دنده به درستی انجام نشده و گیربکس یا در دور بسیار بالا به دنده بعدی می‌رود یا اصلا اقدام به تعویض دنده نمی‌کند.

کم کردن روغن

در لیست خرابی گیربکس اتوماتیک، ممکن است گیربکس خودرو رفته‌رفته روغن کم کند، اما شما در زیر خودرو اثری از چکه کردن و نشتی روغن نبینید. همچنین بسیار احتمال دارد که گیربکس در تعویض دنده به دنده بعدی نیز دچار اشکال باشد. در این حالت به احتمال بسیار قوی دیافراگم کپسول وکیوم تعویض دنده پاره شده و روغن گیربکس بر اثر فشار منفی (وکیوم) موتور به داخل ورودی هوای پیشرانه کشیده می‌شود. اگر پارگی دیافراگم شدید باشد، میزان روغن ورودی به پیشرانه قابل توجه بوده و ممکن است خودرو دچار روغن‌سوزی شود. اما در حقیقت این روغن گیربکس است که می‌سوزد، نه روغن موتور.

تنبل شدن خودرو

افت توان و شتابگیری خودرو، ضعف شدید در آغاز حرکت در سربالایی و به صورت کلی ضعیف شدن خودرو در شتابگیری ثانویه، همگی می‌تواند علامتی باشد مبنی بر استهلاک شدید توربین. توربین یا مبدل گشتاور گیربکس که نقش کلاچ خودرو در گیربکس دستی را ایفا می‌کند، متشکل از یک پمپ روغنی بسیار قدرتمند است که در درازمدت و بر اثر سایش سیالی روغن بر تیغه‌های درونی آن، دچار فرسودگی شده و دیگر بازده سابق را به همراه ندارد و باید تعویض شود.

صدای ریتم دار

در خرابی جعبه دنده اتوماتیک، بروز صدای تق‌تق دارای ریتم پیوسته و مرتبط به دور موتور، می‌تواند از دو جا نشات بگیرد. اگر این صدا بلند باشد و از کنار خودرو به سادگی و با صدای واضح شنیده شود، می‌تواند از بروز ترک در فِلِکس پِلِیت (Flex Plate/فلایویل گیربکس اتوماتیک) باشد که به دلیل نازک بودن و داشتن عمر بالا ترک خورده و با روشن شدن پیشرانه از محل ترک تکان می‌خورد و صدا می‌دهد. این صدا اگر خفه‌تر و با شدت کمتر باشد، می‌تواند از لق شدن صفحه افزاینده گشتاور داخلی توربین باشد. در هر دو حالت، قطعه معیوب باید پیش از بروز مشکلات جدی‌تر تعویض شود.

تاخیر و تقه در شتابگیری

درگیری دنده در گیربکس اتوماتیک AT به صورت ذاتی با یک تکان نرم اما محسوس در کابین همراه است. اگر به هنگام انتخاب دنده این تکان احساس نشود و به هنگام گاز دادن دور موتور بالا رود، اما خودرو به سختی حرکت کند یا دنده به ناگهان و در دور موتور بالا درگیر شود، ایراد از سوختن و تمام شدن صفحات اصطکاکی درون گیربکس است. درست همانند صفحه کلاچ گیربکس دستی، تمام شدن صفحات اصطکاکی درون گیربکس اتوماتیک نیز با افت شدید در عملکرد، تنبل شدن، شنیدن زوزه از گیربکس به هنگام شتابگیری اولیه و حتی استشمام بوی روغن همراه است. در صورت بروز این واقعه، رنگ روغن گیربکس از قرمز روشن به قهوه‌ای سوخته تغییر پیدا می‌کند و در آن ذرات بسیار ریز شناور نیز دیده می‌شود.

خرابی گیربکس DCT

گیربکس دو کلاچ یا DCT که با نام‌های دیگر DSG و PDK نیز شناخته می‌شود، یکی از سریع‌ترین، اسپرت‌ترین، پیچیده‌ترین و گران‌قیمت‌ترین نمونه‌های گیربکس اتوماتیک است که مخصوصا در دهه گذشته به وفور در صنعت خودروسازی جهان باب شد. این گیربکس در دو خانواده تَر (Wet/دارای روغن) و خشک (Dry/فاقد روغن) تولید می‌شود و برخی از نمونه‌های آن ممکن است به توربین مجهز باشند.

نمونه خشک این گیربکس در خودروهای سبک (اسپرت و هاچ‌بک سایز کوچک) و نمونه تر آن در خودروهای سایز متوسط (اسپرت و کراس‌اوور سایز کوچک یا متوسط) به کار گرفته می‌شود. هدف اصلی از به‌کارگیری گیربکس DCT افزایش راندمان پیشرانه و بهبود زمان تعویض دنده است. مکانیزم درونی بسیار پیچیده داخلی این گیربکس‌ها، هزینه تعمیر و نگهداری آنها را بسیار افزایش داده است.

بوی کلاچ

یکی از اشکالات گیربکس اتوماتیک، بوی کلاچ در ترافیک یا سربالایی کم سرعت است که از گیربکس‌های دو کلاچ خشک استشمام می‌شود. حس کردن بوی کلاچ (شبیه به بوی لنت ترمز) به معنای درگیری بیش از حد و داغ شدن صفحات کلاچ گیربکس است. گیربکس DCT خشک در برابر ترافیک و سربالایی کم سرعت بسیار حساس است و حتی به هنگام توقف کوتاه نیز باید گیربکس را در وضعیت خلاص قرار داد. در غیر این صورت به سرعت از عمر مفید صفحات کلاچ کاسته شده و نیازمند تعمیر خواهد شد. گیربکس دو کلاچه خشک به شدت در برابر افزایش حرارت حساس هستند و استفاده از آنها در ترافیک روزمره برابر با آسیب دیدن قطعی این نو گیربکس‌ها در مدت زمان کوتاه است.

لرزه اتاق به هنگام تعویض دنده

گیربکس دو کلاچ برای تعویض دنده‌ها یک مجموعه کلاچ را رها و مجموعه دیگر از کلاچ‌ها را درگیر می‌کند. زمانی که در حرکت با سرعت نسبتا کم تعویض دنده مثلا از ۱ به ۲ انجام می‌شود، اگر احساس کنید که اتاق خودرو کمی می‌لرزد، به این معنا است که مجموعه کلاچ دنده قبلی (دنده ۱) به درستی رها نشده و خودرو به صورت همزمان هم در دنده ۱ قرار دارد و هم در دنده ۲. این مهم مشکلی بسیار جدی به حساب می‌آید و می‌تواند در مدت زمانی کوتاه به آسیب‌دیدگی شدید منجر شود.

تعویض کند یا ضربه دار دنده ها

تعویض دنده در گیربکس DCT فرایندی نسبتا سریع و در بیشتر مواقع بدون احساس در تعویض است. اگر درصورت اقدام به تعویض دنده گیربکس کُند عمل کند یا اصلا نتواند دنده را تعویض کند یا اینکه تعویض دنده با ضربه‌ای کاملا مشهود همراه شود، احتمالا مشکلی اساسی در بخش مکانیزم مجموعه دو کلاچ گیربکس رخ داده است. یا صفحات آسیب دیده‌اند یا مجموعه الکترومکانیکی یا الکتروهیدرولیکی گیربکس دچار ایراد شده است. این مورد یکی از رایج‌ترین مشکلات گیربکس اتوماتیک محسوب می‌شود.

بروز صدا

شنیدن صدا از گیربکس به هنگام انتخاب دنده یا تعویض دنده، یکی دیگر از موارد بسیار خطرناک و حساسی و ایرادات گیربکس اتوماتیک است که می‌تواند از آسیب‌دیدگی درونی گیربکس خبر دهد. این صدا می‌تواند از عدم درگیری درست یا رهاسازی کامل صفحات اصطکاکی کلاچ بر اثر تمام شدن یا سوختن یا از خرابی مکانیزم‌های الکترونیکی تعویض دنده گیربکس باشد.

محدود شدن دور موتور

در برخی از خودروهای جدید، ممکن است به ناگه با رفتار عجیب و غریب مجموعه پیشرانه و موتور مواجه شوید. به عنوان مثال، ممکن است دور موتور محدود شود و گیربکس در دور پایین‌تر از انتظار اقدام به تعویض دنده کند. شتابگیری کند شود و خودرو با وجود این که همچنان قادر به حرکت کردن است، رفتار بسیار تنبلی دارد. بروز این مشکل که معمولا با روشن شدن چراغ چک همراه است، در حقیقت بر اثر افزایش بیش از حد دمای روغن گیربکس یا مجموعه مکانیکی آن (مجموعه کلاچ‌ها) است. کامپیوتر گیربکس (TCU) با محدود کردن دور موتور و تعویض دنده در دور موتور پایین‌تر سعی در خنک کردن گیربکس دارد. این مشکل معمولا با خنک شدن روغن گیربکس برطرف شده و در استارت بعدی چراغ چک خاموش می‌شود.

پرش از یک دنده مشخص

در صورت توجه به رفتار خودرو، ممکن است متوجه عبور گیربکس از انتخاب یک دنده مشخص شوید. یعنی گیربکس با یک دنده مشخص به صورت جهشی عمل کرده و هرگز آن را درگیر نمی‌کند. به عنوان مثال بعد از دنده ۲ وارد دنده ۴ شده و در معکوس دادن نیز از ۴ به ۲ باز می‌گردد. این مهم می‌تواند نشان‌دهنده بروز یک مشکل مکانیکی یا الکترونیکی منحصر به دنده ۳ باشد که انتخاب آن را برای گیربکس غیر ممکن می‌سازد. در نتیجه گیربکس از این دنده صرف نظر کرده و بر حسب نیاز راننده، دنده بالاتر یا پایین‌تر آن را انتخاب می‌کند.

خرابی گیربکس CVT

گیربکس‌های اتوماتیک CVT در صنعت خودروسازی امروز یک نعمت مهم به حساب می‌آیند، چرا که طراحی بسیار ساده و فرایند تولید بسیار کم‌هزینه آنها باعث شد به سرعت فراگیر شده و تقریبا در تمامی خودروهای اتوماتیک سایز کوچک و موتورسیکلت‌ها (با تسمه لاستیکی) استفاده شوند. این گیربکس‌ها در عین سادگی در برابر انتقال گشتاور ناگهانی بسیار حساس هستند و نمی‌توانند گشتاور زیاد پیشرانه‌های پرتوان را تحمل کنند. در نتیجه استفاده از آن‌ها معمولا فقط در خودروهای بسیار سبک یا اقتصادی و ارزان قیمت روزمره انجام می‌گیرد.

صدای سوت یا زوزه

یکی از علائم خرابی گیربکس اتوماتیک مواقعی است که به هنگام شتابگیری شدید (مخصوصا از حالت سکون)، از داخل گیربکس CVT صدای زوزه یا سوت کوتاه شنیده می‌شود. این صدا به دلیل عدم توانایی در انتقال گشتاور به هنگام فشردن شدید پدال گاز در زمانی که خودرو سنگین است یا سربالایی شدیدی را طی می‌کند، شنیده می‌شود. سوت یا زوزه از گیربکس به معنای سُر خوردن تسمه فلزی CVT بر روی پولی‌های گیربکس است که با سایش شدید و آسیب جدی در درازمدت همراه خواهد بود. در این صورت بهتر است الگوی رانندگی خود را به سرعت تغییر دهید.

افت شدید عملکرد خودرو

تنبل شدن ناگهانی خودرو می‌تواند بر اثر افزایش حرارت روغن گیربکس نشات بگیرد. افزایش حرارت در تمامی گیربکس‌های اتوماتیک و مخصوصا CVT موجب تنبلی شدید خودرو شده که می‌تواند از سوی کامپیوتر گیربکس اعمال شود یا به دلیل سر خوردن تسمه فلزی CVT به وجود آید. به هیچ عنوان گیربکس CVT را تحت فشار شتاب‌گیری ناگهانی نگذارید و به آن اجازه دهید که به آرامی و پیوسته دور بگیرد.

لرزیدن خودرو در حرکت

لرزش خودرو مخصوصا در آغاز حرکت از سکون، می‌تواند از ایراد در توربین (مبدل گشتاور)، افت کیفیت روغن گیربکس یا بروز آسیب جزئی در پولی‌ها و تسمه فولادی گیربکس نشات بگیرد. در خصوص تعویض به موقع روغن گیربکس‌های CVT آگاه باشید، چرا که حساسیت این گیربکس‌ها به نوع و کیفیت روغن به کار رفته در آن بسیار زیاد است.

درگیری ناگهانی گیربکس

در بسیاری از خودروهای تولید داخل مجهز به گیربکس CVT بی‌کیفیت، خودرو با فشردن پدال گاز واکنشی ندارد و به صورت ناگهانی و در دور بالاتر از انتظار در دنده منتخب درگیر می‌شود. این مهم با جهش ناگهانی خودرو و بروز صدای زوزه از گیربکس همراه است که نشان‌دهنده عدم هماهنگی تنظیمات میان مجموعه گیربکس و پیشرانه مورد نظر است. اگرچه خودروساز ممکن است این رفتار را طبیعی و استاندارد توصیف کند، اما بدون شک این اتفاق از عمر مفید گیربکس در دراز مدت می‌کاهد.

خرابی مشترک گیربکس های اتوماتیک

برخی دیگر از خرابی گیربکس های اتوماتیک (مستقل از نوع و مدل) و علائم آن، مشترک است. این ایرادها یا منشا ثابت و یکسانی دارند یا بر اساس استانداردهای خودروسازی طراحی شده‌اند تا از بروز ایرادهای جدی‌تر جلوگیری کنند.

روغن ریزی

تمامی مجموعه‌های متحرک حاوی روغن از جمله پیشرانه، گیربکس، دیفرانسیل و… دارای قطعه‌ای تحت عنوان کاسه‌نمد (Seal) هستند که جلوی خروج روغن از مجموعه را می‌گیرند. کاسه‌نمدهای به کار رفته در صنعت خودروسازی از ترکیب فلز و نوعی لاستیک مقاوم ساخته می‌شوند که طول عمر مفید بسیار زیادی دارند، اما با فرسوده و پاره شدن آن‌ها، روغن به آرامی از مجموعه خارج شده و به زمین می‌ریزد. کاهش سطح روغن داخل گیربکس در عین سادگی، یکی از خطرناک‌ترین و آسیب‌زننده‌ترین ایرادی است که ممکن است برای گیربکس‌های اتوماتیک به وجود آید و آسیب‌دیدگی‌های شدید و هزینه تعمیرات سنگین را رقم بزند.

محدود شدن دنده ها

در خانواده گیربکس‌های اتوماتیک جدید از نوع کامپیوتری (مجهز به TCU) ممکن است گیربکس جز دنده ۲ یا ۳ و دنده عقب، به هیچ عنوان در هیچ دنده دیگری قرار نگیرد. یعنی حتی در حالت توقف مطلق نیز خودرو از دنده ۲ راه می‌افتد و به دنده ۱ و ۳ وارد نمی‌شود. یا در گیربکس نوع CVT، ممکن است سرعت نهایی خودرو به حدود ۵۰ کیلومتر در ساعت محدود شود. این حالت که به Limp Mode (لیمپ مود/حالت واماندگی به دلیل نقص فنی) مشهور است، نشان‌دهنده بروز یک مشکل فنی یا الکترونیکی در مجموعه گیربکس است که TCU قادر به درک آن نیست. در این حالت تنها یک دنده رو به جلو (معمولا دنده ۲ یا ۳) و دنده عقب تنها برای رسیدن به تعمیرگاه و عدم واماندگی در راه قابل دسترسی است و مشکل باید در اولین فرصت ممکن رفع شود.

بروز صدا

هر نوع صدای غیر عادی نظیر تقه، احساس کردن ضربه به اتاق، زوزه، یا صدای ریتم‌دار پیوسته از گیربکس و مجموعه آن معمولا غیر معمول و خطرناک تصور شده و بهتر است در اولین فرصت نسبت به بررسی اصولی آن اقدام شود تا از بروز آسیب‌های جدی‌تر جلوگیری به عمل آید.

بایدها و نبایدهای نگهداری و رانندگی با گیربکس اتوماتیک

گیربکس‌های اتوماتیک در درجه اول به دلیل کاهش چشمگیر میزان دخالت راننده در هدایت خودرو به عنوان ویژگی لوکس در صنعت خودروسازی به کار گرفته شد. اما رفته رفته نقش موثر این سیستم جدید در آسایش سواری، کاهش آمار تصادف‌ها، دوام بالا و عملکر بهتر نسبت به گیربکس‌های دستی (مخصوصا تا پایان عصر کلاسیک) به شدت احساس شد.

با این وجود این مهم به این معنا نیست که گیربکس‌های اتوماتیک نیاز به نظارت و رسیدگی ندارند. یکی از بزرگ‌ترین مزایای گیربکس‌های اتوماتیک دوام و سازگاری بسیار زیاد آن‌ها با رفتارهای رانندگی مختلف است. اگرچه نمی‌توان آن‌ها را با نسخه‌های دستی از این نظر برابر دانست، اما با رعایت برخی نکات فنی و تکنیک‌های ساده می‌توانید حداقل از آسیب زدن به گیربکس خود جلوگیری کنید و مدت زمان بیشتری در بازه عمر مفید از آن بهره ببرید.

برای جلوگیری از خرابی گیربکس اتوماتیک بعضی کارها را نباید انجام داد و به برخی نکات نیز باید توجه ویژه داشت.

بررسی سطح روغن

ماهیت کاری و وجودی گیربکس اتوماتیک بر وجود حجم بسیار زیادی از روغن استوار است. مستقل از نوع گیربکس از نوع گاورنری، دو کلاچ (DCT)، ضریب متغیر (CVT) و منوال اتومایتک (AMT)، این روغن گیربکس است که وظیفه انتقال نیرو در توربین و همچنین روانکاری، خنک‌کاری اجزا و قطعات و همچنین انتقال فشار میان شیرهای برقی درون گیربکس را بر عهده‌ دارد.

در نتیجه چه خودرو قدیمی باشد و چه کم‌کارکرد و نو، وظیفه مالک است که از وجود روغن کافی و سالم (صورتی‌رنگ بدون بوی سوختگی یا رنگ قهوه‌ای) در گیربکس اتوماتیک خود اطمینان حاصل کند.

کم بودن میزان روغن در گیربکس اتوماتیک می‌تواند به عدم درگیری و جا رفتن دنده‌ها، خاموش شدن پیشرانه به هنگام ترمز‌گیری، عدم حرکت خودرو به هنگام ورود به دنده (شبیه به وضعیت خلاص مخصوصا در آب و هوای سرد) و در نهایت افزایش احتمال سوختگی مجموعه اصطکاکی (صفحه کلاچ‌ها) داخل گیربکس می‌شود.

استاندارد روغن

بر اساس سال تولید، هر خودرو مجهز به گیربکس اتوماتیک در دفترچه راهنما خود از میزان و نوع روغن گیربکس مورد استفاده سخن به میان آورده است. اگر در این دفترچه به عنوان مثال از استاندارد روغن گیربکس درجه دو یاد شده است، مالک همواره می‌تواند روغن درجه دو و به بالا (درجه دو و درجه یک) در گیربکس خود استفاده کند، اما نه برعکس.

به عبارت بهتر، گیربکسی که با روغن درجه دو طراحی شده است می‌تواند روغن‌های استاندارد روز و پیشرفته‌تر و البته گران قیمت‌تر را نیز در خود پذیرا باشد. اما هرگز اجازه ندارید روغن گیربکس پایین‌تر از استاندارد ابتدایی طراحی‌شده گیربکس را در آن استفاده کنید. این مهم می‌تواند به شکل چشمگیری از عمر مفید گیربکس بکاهد.

تعویض روغن گیربکس

روغن گیربکس اتوماتیک باید در طی مدت زمانی مشخص تعویض شود چرا که مواد و متریال مجموعه اصطکاکی (صفحه کلاچ‌ها) بر اثر سایش کم‌کم وارد مدار روغن شده و به کمک فشار پمپ گیربکس در کل مدار داخلی جعبه دنده گردش می‌کند.

خوشبختانه در صورت استفاده صحیح از گیربکس اتوماتیک، روغن آن به این زودی‌ها نیاز به تعویض پیدا نمی‌کند. توصیه می‌شود روغن گیربکس بین هر ۵۰ تا ۱۰۰ هزار کیلومتر تعویض شود. اما در ذهن داشته باشید که اگر روغن گیربکس بنا به هر دلیل از رنگ صورتی به رنگ قهوه‌ای تغییر پیدا کند، آن روغن باید عوض شود. اما به دلیل گران‌قیمت بودن روغن گیربکس مرغوب، بسیاری از افراد از انجام این کار سر باز می‌زنند.

در نتیجه بهتر است هر سال حداقل دو بار رنگ روغن گیربکس را بر سطح یک کاغذ سفید یا دستمال کاغذی سفید مورد بررسی قرار دهید، چرا که هزینه تعمیر آسیب‌های احتمالی ناشی از عدم تعویض روغن گیربکس به مراتب فراتر از تعویض خود روغن خواهد بود.

خنک ‌کن روغن گیربکس

بیشتر گیربکس‌های اتوماتیک به دلیل داشتن اصطکاک بسیار زیاد میان دنده‌ها، مجموعه صفحات اصطکاکی (صفحه کلاچ‌ها) و البته فشار بالای پمپ روغن درونی گیربکس، به هنگام استفاده با افزایش طبیعی دمای روغن مواجه می‌شوند. اما این دما برای حفظ ویژگی‌های فنی و روانکاری روغن از یک سطح مشخصی نباید بالاتر برود. در غیر این صورت روغن غلظت و خاصیت روان‌کاری خود را زودتر از دست داده و باعث افزایش اصطکاک و کاهش چشمگیر عمر صفحات اصطکاکی داخل گیربکس می‌شود.

به منظور مقابله با این مشکل، تقریبا تمامی گیربکس‌های اتوماتیک به سیستم رادیاتور خنک‌کننده یا متعادل‌کننده دما مجهز هستند. این رادیاتورها معمولا در جلو رادیاتور موتور یا در معرض مستقیم هوا قرار دارند یا به صورت یک رادیاتور کوچک درون رادیاتور آب سیستم خنک کننده پیشرانه قرار می‌گیرند تا به سرعت در دمای مورد نظر تثبیت شوند.

گاهی اوقات دیده شده است که به دلیل بروز نشتی از این سیستم‌های خنک‌کاری روغن گیربکس، این سیستم از روی خودرو حذف شده یا به شکلی غیر حرفه‌ای مورد دستکاری قرار گرفته‌اند. این سیستم‌های خنک‌کاری باید دقیقا مطابق با روش توصیه‌شده شرکت سازنده مورد سرویس و نگهداری قرار بگیرند تا از صحت عملکرد آن‌ها اطمینان حاصل شود.

خلاص کردن در توقف ‌های کوتاه

بسیاری از افراد تمایل دارند تا در توقف‌های کوتاه به منظور کاهش اصطکاک و آسیب‌های وارده به گیربکس، آن را در وضعیت خلاص قرار دهند. این باوری اشتباه است. هر بار تغییر در وضعیت اهرم دنده به معنای به کار انداختن شیرهای برقی روغن (معروف به سولنوید/Solenoid) در گیربکس است.

اگرچه گردش بیهوده روغن در وضعیت D در داخل توربین (مبدل گشتاور یا Torque Convertor) با استهلاک همراه است، اما جابجایی اهرم دنده و تغییر از وضعیت D به N (خلاص) درتوقف‌های کوتاه، شیرهای برقی را با سرعت بیشتری فرسوده می‌کند. این مهم در نهایت به خرابی گیربکس اتوماتیک و تعویض شیرهای برقی می‌انجامد که مستلزم باز کردن بخشی از گیربکس و پرداخت هزینه گزاف برای شیرهای برقی نو و اجرت انجام کار است.

توصیه می‌شود در صورت کوتاه بودن توقف در زمان‌های کمتر از ۳ دقیقه، گیربکس را از وضعیت D وارد موقعیت خلاص (N) نکنید. در صورت طولانی‌تر بودن توقف بیشتر از ۵ دقیقه، بهترین و منطقی‌ترین کار قرار دادن گیربکس در وضعیت پارک و خاموش کردن پیشرانه است.

جالب است بدانید که بسیاری از خودروهای دو کلاچ (DCT) با رسیدن به حالت سکون و توقف کامل، به صورت هوشمند کلاچ‌های داخلی گیربکس را خلاص کرده و با برداشتن پا از روی ترمز، آنها را دوباره به هم متصل می‌کنند. در نتیجه در بسیاری از موارد اصلا نیازی به دخالت راننده در این موضوع نیست.

حرکت با وضعیت خلاص

حرکت با خودرو اتوماتیک در وضعیت خلاص یکی دیگر از اشتباهات رایج در استفاده از گیربکس‌های اتوماتیک است. گیربکس‌های اتوماتیک در هر شرایط جاده‌ای از جمله باور پایین نگه داشتن دور موتور و کاهش مصرف سوخت یا هر دلیل دیگری نباید در حالت خلاص قرار بگیرند. این کار نه‌تنها تسلط راننده بر کنترل خودرو را کاهش و مصرف لنت ترمز را افزایش می‌دهد، بلکه موجب بروز استهلاک بیشتر در صفحات اصطکاکی داخل گیربکس می‌شود.

این مهم به هنگم بکسل کردن خودرو اتوماتیک در وضعیت خاموش بودن پیشرانه اهمیت بسیار بیشتری پیدا می‌کند، چرا که در یک خودرو با پیشرانه خاموش، پمپ روغن گیربکس نیز گردش نکرده و هیچ فشار روغنی برای خنک‌کاری و روان‌کاری قطعات داخلی تولید نمی‌کند. به همین دلیل در هنگام بکسل کردن خودرو اتوماتیک متحرک جلو (FWD)، آن را از سمت جلو از زمین بلند می‌کنند یا در خودورهای متحرک عقب (RWD) پیش از بکسل کردن، میل گاردان آن را از پشت گیربکس یا قبل از دیفرانسیل باز می‌کنند که حرکت چرخ‌ها به گیربکس منتقل نشود.

در هنگام بکسل کردن خودورهای دو دیفرانسیل نیز با باز کردن هر دو گاردان جلو و عقب می‌توان از بروز مشکل در گیربکس جلو گیری کرد، اما بهترین روش حمل این خودروها به هنگام بروز مشکل و جلوگیری از خرابی گیربکس اتوماتیک، حمل به کمک خودروبر است.

تغییر در وضعیت اهرم دنده به اشتباه یا پیش از توقف کامل

در خودروهای دنده دستی معمولا به هنگام حرکت به سمت جلو، دنده عقب قابل درگیر شدن نیست (یا برعکس)، مگر آن که سرعت خودرو بسیار کم باشد. در بسیاری از خودروهای نوین امروزی مجهز به کامپیوتر گیربکس (TCU یا TCM)، تغییر وضعیت دنده از جلو به عقب یا عقب به جلو تا زمان توقف کامل به صورت الکترونیکی به راننده داده نمی‌شود.

انجام این کار در گیربکس‌های قدیمی‌تر فاقد سیستم کنترل الکترونیکی مقدور است، اما راننده باید آگاه باشد که به هیچ عنوان تا پیش از توقف کامل، وضعیت گیربکس را از عقب به جلو (یا برعکس) تغییر ندهد، چرا که این کار با استهلاک بسیار زیاد گیربکس و در نهایت خرابی گیربکس اتوماتیک همراه خواهد بود.

به منظور جلوگیری از بروز احتمالی چنین اشتباه بزرگی از دهه ۱۹۵۰ به بعد الگوی تعویض دنده PRND به همراه قفل اهرم دنده یا الگو پلکانی تعویض دنده برای گیربکس‌های اتوماتیک معرفی شد تا از تغییر ناگهانی و خطا راننده از یک دنده به دنده اشتباه خودداری شود. ازاین‌رو آشنایی با حروف روی دنده اتوماتیک، جلوی هرگونه اشتباه منجر به خرابی گیربکس اتومات را می‌گیرد.

ورود ناگهانی به دنده در دور بالا یا در حرکت

لانچ خودرو اتوماتیک به روش بالا بردن دور موتور پیش از ورود به دنده یا تغییر وضعیت دنده در حرکت از حالت D به R یا P (پارک) می‌تواند با بروز آسیب‌های بسیار جدی و خرابی گیربکس اتوماتیک همراه باشد. این کار می‌تواند به سایش بسیار شدید صفحات اصطکاکی داخل گیربکس، آسیب دیدن یا پاره شدن باند نگهدارنده صفحات اصطکاکی یا خرد شدن دنده پارک منجر شود. به همین دلیل در گیربکس‌های مدرن امروزی اجازه این کار به صورت الکترونیکی از مالک سلب می‌شود، اما در گیربکس‌های قدیمی‌تر که امکان اجرای چنین خطای بزرگی ممکن است، لازم است که راننده توجه بیشتری به رفتارها و عادت های رانندگی خود داشته باشد.

گیربکس‌های اتوماتیک برای داشتن عملکردی نرم و بی‌‌صدا به تنظیم و هماهنگی دقیق با دور موتور حساس هستند. در نتیجه در صورت بالا بودن دور موتور به دلیل فعال بودن سیستم ساسات در مناطق یا فصول سرد (یا بروز مشکل در مدار دور درجا پیشرانه)، بهتر است پیش از ورود به دنده از پایین آمدن دور موتور اطمینان حاصل کنید. در غیر این صورت ورود به دنده با صدای تقه همراه خواهد بود که می‌تواند در دراز مدت به تمامی قطعات سیستم خط انتقال نیرو، از قطعات داخلی گیربکس گرفته تا چهارشاخ گاردان و پینیون و کرانویل دیفرانسیل آسیب وارد کرده و گیربکس را با صدای تقه همیشگی همراه کند.

قرار دادن گیربکس در وضعیت P پیش از اعمال ترمز دستی

این مهم مخصوصا در سراشیبی‌های تند (چه از جلو خودرو و چه از عقب) اهمیت پیدا می‌کند، چرا که فشار زیادی را بر دنده‌های پارک گیربکس وارد می‌آورد. روش صحیح پارک خودرو اتوماتیک در سراشیبی‌های تند (یا حتی کفی) آن است که ابتدا ترمز اضراری (ترمز دستی یا ترمز پارک برقی) اعمال شود و سپس گیربکس در وضعیت پارک (P) قرار بگیرد تا از وارد آمدن فشار بسیار زیاد بر مکانیزم قفل گیربکس جلوگیری به عمل آید و فشار ایستایی در حقیقت بر سیستم ترمز اضراری باشد و نه بر مکانیزم قفل گیربکس. این مهم آزاد شدن اهرم دنده در خودروهای قدیمی‌تر مجهز به اهرم دنده مکانیکی (سیمی یا اهرمی) را به هنگام حرکت مجدد نیز بسیار ساده‌تر می‌کند.

لانچ ناگهانی یا پاور تورک

تنها روش ایمن لانچ و شتاب‌گیری سریع با گیربکس اتوماتیک استفاده از تکنیک پاور تورک (Power Torque) است. به این ترتیب که برای شتابگیری ناگهانی با گیربکس اتوماتیک باید پای چپ را محکم بر روی پدال ترمز قرار دهید و با پای راست برای مدت زمان دو ثانیه پدال گاز را برای رسیدن به دور ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ فشار دهید، سپس همزمان با رها کردن پدال ترمز، پدال گاز را تا زمانی که چرخ‌ها به هرزگردی وارد نشوند، بفشارید. در این روش فشار روغن در توربین و گیربکس بالا رفته و خودرو با شدت بیشتری لانچ می‌شود.

اگرچه این روش بهترین تکنیک برای شتابگیری سریع با گیربکس اتوماتیک است، اما اجرای آن به صورت دائمی و روزمره توصیه نمی‌شود، چرا که بدون شک افزایش دمای روغن و میزان اصطکاک و استهلاک درونی گیربکس را به همراه خواهد داشت.

گیربکس‌های اتوماتیک در مقایسه با نمونه‌های دستی به دلیل انتقال نیرو به کمک سیال روغن (انتقال نیروی ویسکوز)، به صورت ذاتی در آستانه حرکت با کمی تاخیر همراه است. در نتیجه برای دستیابی به سرعتی مشخص از حالت سکون نیازی به فشار دادن بیش از حد پدال گاز و افزایش مصرف سوخت و استهلاک بیشتر گیربکس نیست. در عوض به گیربکس این زمان را بدهید تا به اصطلاح دور بگیرد.

عدم استفاده از دنده مناسب با مسیر

گیربکس‌های اتوماتیک به هوشمندی و تصمیم گیری مستقل مشهور هستند. در نتیجه متناسب با شیب مسیر، وزن خودرو، سرعت و میزان فشار بر پدال گاز، همواره بهترین دنده را انتخاب می‌کنند. اما به یاد داشته باشید که گاهی اوقات گیربکس در وضعیتی قرار می‌گیرد که ممکن است نتواند مثلا بین دنده سه و چهار تصمیم بگیرد.

به عبارت دیگر دنده سه از نظر گیربکس بسیار سنگین و دنده چهار بسیار سبک است. در نتیجه گیربکس دائما بین دو دنده سه و چهار جابجا شده و به اصطلاح بازی می‌کند. در این حالت راننده باید با آگاهی از توان فنی خودرو، وزن و سرعت مورد نظر، یا با اعمال گاز و دستیابی به سرعت بالاتر وارد دنده چهار شود یا با کم کردن سرعت دنده سه را به عنوان دنده مناسب انتخاب کند. این وضعیت در دنده‌های سنگین‌تر از طریق سیستم تیپ ترونیک (انتخاب دستی دنده‌ها) نیز قابل انتخاب است.

همچنین در سرازیری‌ها و سربالایی‌های تند و طولانی مانند سینه‌کش کوهستان، راننده باید با انتخاب دنده سنگین‌تر (دنده یک یا دو) از وارد آمدن فشار بیش از حد به گیربکس و پیشرانه (در سربالایی) و سیستم ترمز خودرو (در سرپایینی) جلوگیری کند.

نتیجه گیری

گربکس‌ها اتوماتیک با وجود داشتن میزان پیچیدگی‌های فنی بسیار زیاد، گیربکس‌هایی بسیار کم‌آزار، لذت بخش و بادوام هستند. در صورتی که یک گیربکس اتوماتیک سنتی (AT) به درستی مورد استفاده قرار گیرد و سرویس‌های دوره‌ای آن به دقت انجام شود، می‌تواند به راحتی بین ۱۰ تا ۱۵ سال بدون بروز مشکل کار کند.

این مقاله به بررسی نکات کلی پیرامون خرابی گیربکس اتوماتیک و علائم آن و بایدها و نبایدهای استفاده، نگهداری و رانندگی با گیربکس اتوماتیک پرداخته است. سلامت و دوام گیربکس اتوماتیک تا حد زیادی به شیوه استفاده مالک از آن بستگی دارد.

نویسنده: شهاب انیسی