واگذاری سهام خودروسازان به بخش خصوصی موضوعی است که از سال‌ها قبل مورد بررسی قرار گرفته و همچنان محل بحث است. اما این داستان از اسفندماه سال ۱۴۰۰ با حضور سرزده رییس جمهور، ابراهیم رئیسی در جاده مخصوص و صدور فرمان هشت ماده‌ای، شکل جدی‌تری به خود گرفت. براساس این فرمان مقرر شد تا آخر شهریور ۱۴۰۱ واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا پایان یابد. اما با وجود نزدیک شدن به نیمه پاییز سال ۱۴۰۱ همچنان نمی‌توان زمان مشخصی برای این واگذاری تعیین کرد.
واگذاری سهام خودروسازان در شش ماه
همواره از واگذاری سهام خودروسازان به بخش خصوصی به نیکی یاد شده است. براساس همین دیدگاه تعجیل در فروش سهام خرد یا بلوک و استراتژیک سهام خودروسازان بزرگ کشور از جمله ایران‌خودرو و سایپا اقدامی با ارزش بالا برای مدیران کلان صنعتی و اقتصادی کشور محسوب می‌شود. اما اگر با نگاهی تخصصی و تحلیلی به این موضوع نگاه کنیم، بدون تردید به مشکلات و کمبود‌های زیرساختی زیادی برخورد خواهیم کرد. مسائلی که از قضا توسط مدیران سازمان خصوصی‌سازی به رای خرد جمعی گذاشته شده است و تاکنون برخی خبرگان اقتصادی و صنعتی شرایط را برای چنین اقدامی مهیا نداسته‌اند.
عمده دلیلی که برای نامتناسب بودن شرایط فعلی با این اقدام بیان می‌شود، عدم وجود خریدار بلوکی با توان مالی و مدیریتی کافی است. پس از این مورد نیز هم‌راستا نبودن سیاست‌های تجاری و اقتصادی کشور مساله‌ای است که کارشناسان بر آن اتفاق نظر دارند. به هر صورت واگذاری سهام خودروسازان بزرگی مانند ایران‌خودرو و سایپا ماجرایی نیست که بتوان آن را در مدتی کوتاه و بدون انجام کارشناسی‌های لازم به سرانجام رساند.
ماه شمار سهام خودروسازان نیمه نخست ۱۴۰۱
اردیبهشت ۱۴۰۱
با آغاز سال جدید تلاش‌ها برای برآورد قیمت سهام بلوکی ایران‌خودرو و سایپا آغاز شد. اما آرام آرام با آغاز رسمی فرآیند واگذاری ایران‌خودرو و سایپا، مشکلات و نبود زیرساخت‌های لازم حضور خود را پررنگ‌تر از گذشته اعلام کردند. در این بین پراکندگی تصمیم‌ها میان مدیران ۲ وزارتخانه صمت و اقتصاد مشهود بود.
خرداد ۱۴۰۱
در خرداد ماه مشخص شد شرکت‌های به‌اصطلاح «تودلی» و سهامداران خرد، دو خودروساز بزرگ کشور نیز باید در محاسبات به دقت لحاظ شوند و نمی‌توان سهام ایران‌خودرو و سایپا در شرکت‌های دیگر یا شرکت‌های زیرمجموعه آن‌ها را نادیده گرفت. چراکه ۴۰ درصد سهام سایپا و ۲۴ درصد سهام ایران‌خودرو در اختیار شرکت‌های زیرمجموعه آنهاست و این شرکت‌ها که در عمل نباید در هیئت‌مدیره نماینده داشته باشند و به‌عنوان سهامدار استراتژیک شناخته شوند، عضو مؤثری در سیاست‌گذاری‌های هم‌راستا با خودروساز مادر و دولت محسوب می‌شوند.
تیر ۱۴۰۱
با آغاز تابستان روزشمار برای تعیین دقیق سهام و نحوه عرضه آن‌ها آغاز شد. در در روزهای پایانی این ماه نیز کارگروهی متشکل از نمایندگان وزارتخانه‌های صمت و اقتصاد تشکیل شد تا از پراکندگی تصمیم‌ها جلوگیری شود. مقرر شد کارگروه مذکور شرایطی را رقم بزند که تا پایان تابستان بتوان فرآیند اجرایی واگذاری دو خودروساز بزرگ کشور در قالب سهام بلوکی و خرد را فراهم کرد. در همین زمان نام پارس‌خودرو و سایپا-سیتروئن به‌عنوان مهم‌ترین نامزدهای واگذاری سر زبان‌ها افتاد.
مرداد ۱۴۰۱
در مرداد ماه با اعلام مجموع زیان انباشته سه شرکت ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو سرانجام مشخص شد سایپا قصد دارد زیرمجموعه خود یعنی پارس‌خودرو را واگذار کند. شرکتی که سایپا سهامدار اصلی آن است و پس از اعلام خبر واگذاری این شرکت خودروسازان بزرگی از چین مانند چری و دانگ فنگ برای خرید عمده سهام آن ابراز تمایل کردند.
شهریور ۱۴۰۱
شهریورماه که فرا رسید کاملا مشخص شد که در ضرب‌الاجل تعیین شده نمی‌توان روند واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا را کلید زد. اما ارزش‌گذاری سهام بلوکی خودروسازان تقریبا به مرحله نهایی رسید.
مهر ۱۴۰۱
با آغاز پاییز کارگروه واگذاری سهام خودروسازان تصمیم گرفت جلسات متعددی با حضور استادان دانشگاه و خبرگان صنعتی و اقتصادی کشور در راستای تعیین تکلیف فرایند خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا برگزار کند. در مهرماه همچنین به شرکت‌های دولتی صاحب سهام غول‌های جاده مخصوص اعلام شد یک‌ماه فرصت دارند سهامی که به‌صورت وثیقه در بانک‌ها سپرده کرده‌اند را با وثیقه‌های دیگر جایگزین کنند.
آذر۱۴۰۱
صدور مجوز واگذاری پارس خودرو
حسین قربان زاده، رئیس سازمان خصوصی‌سازی، درباره واگذاری پارس خودرو گفت:
- مجوز واگذاری پارس خودرو از زیرمجموعه‌های شرکت سایپا، توسط سازمان خصوصی سازی صادر شد.
- پارس خودرو، سهام مستقیم دولت محصوب نمی‌شود. بنابراین هیأت مدیره و مجمع شرکت سایپا برای چگونگی واگذاری و ارزش‌گذاری آن تصمیم می‌گیرند.
جایگزین خصوصی سازی خودرو
در نخستین جلسه مشترک برای کارشناسی خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا، استادان و خبرگان مختلفی حضور یافتند و اظهار نظر کردند. برخی کارشناسان بر این باور بودند که در شرایط کنونی بهترین اقدام برای ساماندهی وضعیت تولید خودرو در ایران همچنین به‌روز‌رسانی مدل‌ها، تجهیزات و فرآیند‌های تولید نه خصوصی‌سازی بلکه ادغام ایران‌خودرو و سایپا است.
در این جلسه مطرح شد:
- در حال حاضر ۷۰ درصد قطعات ۱۸ خودرو از محصولات تولیدی ایران‌خودرو و سایپا مشابه است؛ اما همچنان هماهنگی ویژه‌ای برای ادغام و کاهش هزینه‌ها وجود ندارد.
- دولتی بودن بنگاه‌های صنعتی الزاما منفی نیست و اگر دولت‌ها نقش خود را از مدیریت در سطوح زیرین سازمانی به سیاست‌گذاری و تدوین استراتژی ارتقاء بدهند، عمده مشکلات به پایان خواهند رسید.
- اگر مدیریت میانی و اجرایی بر دوش بخش خصوصی واقعی و برخوردار از توان تخصصی لازم قرار بگیرد، بهره‌وری حقیقی اتفاق می‌افتد و هدایت سرمایه‌گذاری به درستی انجام خواهد شد.
مدل های موفق جهانی
واگذاری سهام خودروسازان در دنیا موضوعی است که از دهه ۹۰ میلادی به این طرف همواره محل بحث و به‌اصطلاح گزینه‌ای روی میز برندهای بزرگ در این صنعت بوده است. اما با گذشت بیشتر از دو دهه از پایان قرن بیستم و تغییر مدل‌های مدیریت صنعتی مشخص شده بهترین مدل، مدیریت دولایه میان دولت و بخش خصوصی توانمند و مسئولیت‌پذیر است.
تجربه سایر کشورها
ترکیه
ترکیه نمونه موفق دیگری از جذب سرمایه‌های خصوصی و سیاست‌گذاری راهبردی از سوی دولت در صنعت خودروسازی محسوب می‌شود. در این کشور برندهای مطرح اروپایی مانند رنو، فیات، پژو و فولکس واگن توانسته‌اند وارد مبحث سرمایه‌گذاری در زنجیره تامین شوند و اتفاقی را رقم بزنند که نتیجه‌اش مشارکت ترکیه به‌عنوان کشوری برخوردار از نیروی کار متخصص و نسبتا ارزان به‌علاوه سرزمین وسیع در شبکه فروش، خدمات پس از فروش و قطعه‌سازی خودروسازان نامی اروپایی است.
فرانسه
نمونه مدیریت دولایه یا ترکیبی را می‌توان در شرکت بزرگی مانند رنو مشاهده کرد. در رنو دولت مالک ۱۶ درصد از سهام این شرکت به حساب می‌آید، اما تصمیم‌گیرنده همه امور دولت نیست و در عمل سهام آن بخشی از خزانه کشور به‌شمار می‌روند.
چین
صنعت خودروسازی چین که طی سال‌های اخیر به موفقیت‌های قابل ستایشی دست یافته است، با وجود پیش‌برد موازی صنعت خودرو در قالب بنگاه‌داری دولتی و خصوصی، اکنون بیشتر به سمت مدل سهامداری جمعی و ترکیب مدیریت خصوصی و دولتی یا مدیریت لایه‌ای تمایل دارند.
کره جنوبی
کره جنوبی کشوری است که می‌توان از آن به‌عنوان یکی از مهم‌ترین و موفق‌ترین کشورها در اجرای مدل مدیریت دولتی در خودروسازی نام برد. اما این مدل در کره جنوبی نیز در حال تغییر موضع و حرکت به سمت خصوصی‌سازی گسترده است. در این کشور دولت بیشتر نقش قانون‌گذار و ناظر بر صنعت خودروسازی را دارد و در ریز تصمیم‌گیری‌های فنی مداخله نمی‌کند.
خودروسازان خصوصی می شوند؟
سازمان خصوصی‌سازی کشور با وجود برآورد اولیه ارزش سهام دولتی خودروسازان معتقد است باید جلسات متعددی با کارشناسان صنعتی و اقتصادی برگزار شود تا بتوان تصمیم‌گیری درباره این اقدام را به خرد جمعی واگذار کرد. اما با توجه به شرایط فعلی صنعت خودرو کشور نمی‌توان واگذاری سهام بلوکی ایران‌خودرو و سایپا را تا پایان سال ۱۴۰۱ محتمل دانست.
سخن پایانی
در پایان باتوجه به موارد مطرح‌شده می‌توان گفت خصوصی‌سازی خودروسازان بزرگی مانند ایران‌خودرو و سایپا نیازمند بررسی موارد زیر است:
- توجه به شرایط اقتصادی و بازار سرمایه در زمان اجرایی کردن این طرح
- پیدا کردن سهامدار استراتژیک دارای صلاحیت
- تعیین دقیق هدف دولت از واگذاری سهام خود
- مشخص کردن مدل حکمرانی انحصاری یا رقابتی در صنعت خودرو در سطوح راهبردی
- از میان برداشتن قیمت‌گذاری دستوری
- آماده کردن شرایط عرضه کامل خودروهای داخلی در بورس کالا
- اصلاح قانون تجارت
تهیه و تنظیم: تیم تولید محتوا خودرو45
