فهرست مطالب
چند هفته اخیر دوباره نام چین در صنعت خودروی ایران زیاد شنیده می‌شود. دلیلش هم بالاتر رفتن ریسک‌های همکاری با ایران و سخت‌تر شدن نقل‌وانتقالات مالی و حمل‌ونقل به دلیل اجرا شدن مکانیزم ماشه و بازگشت تحریم‌های سازمان ملل است. پرسش ساده اما مهم این است: آیا چینی‌ها می‌روند یا می‌مانند؟ پاسخ کوتاه: «خروج کامل، بعید؛ کاهش فعالیت و احتیاط، محتمل.»
چرا این بحث دوباره داغ شد؟
با مطرح شدن بازگشت بعضی محدودیت‌های بین‌المللی و حساس‌تر شدن نظارت‌های بین‌المللی، بانک‌ها، بیمه‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل محتاط‌تر شده‌اند. حتی اگر دولت‌ها نظرهای متفاوتی داشته باشند، در عمل این نهادهای مالی و لجستیکی هستند که تصمیم نهایی را سخت‌تر می‌کنند. نتیجه طبیعیِ این فضا، بالا رفتن هزینه و زمان همکاری با ایران است.
خودروسازان چینی الان کجای بازار ایران‌اند؟
در سال‌های گذشته، بخش بزرگی از عرضه خودروهای جدید در ایران از مسیر برندهای چینی بوده؛ چه در قالب مونتاژ داخلی، چه واردات محدود. شرکت‌هایی مثل چری (مدیران خودرو)، جک (کرمان موتور) و دانگ فنگ با خودروسازان ایرانی کار کرده‌اند و بخش قابل توجهی از سبد محصولات موجود را شکل داده‌اند. بنابراین هر تغییری در رفتار خودروسازان چینی سریعا در بازار حس می‌شود: از تنوع مدل‌ها گرفته تا قیمت و خدمات پس از فروش.
چه عواملی روی تصمیم چینی‌ها اثر می‌گذارد؟
- ریسک تحریم و جریمه‌های مالی: هرچه ریسک بالاتر باشد، شرکت مادر تمایل کمتری به عرضه مدل‌های جدید یا انتقال فناوری دارد.
- کانال‌های بانکی و بیمه حمل: اگر پرداخت و حمل‌ونقل گران یا نامطمئن شود، حاشیه سود کاهش می‌یابد و پروژه‌ها کند یا متوقف می‌شوند.
- بازارهای دیگر برای چین: خودروسازانی که به اروپا، آمریکای لاتین یا خاورمیانه چشم دارند، معمولا نمی‌خواهند با ورود به بازار پرریسک، بقیه بازارهایشان را به خطر بیندازند.
- سیاست‌های حمایتی داخل ایران: ثبات مقررات، امکان تسویه ارزی، تسهیل گمرک و تضمین خدمات پس از فروش می‌تواند کفه ترازو را به نفع ماندن سنگین‌تر کند.
آینده بازار خودرو ایران چه می‌شود؟
خروج خودروسازان چینی از ایران و قطع یا کاهش همکاری با شرکت‌های ایرانی می‌تواند منجر به سه سناریو مختلف شود.
تعلیق تدریجی و خروج مرحله‌ای
برندهای جهانی‌تر ممکن است پروژه‌های جدید را متوقف کنند، معرفی مدل‌های تازه را به تعویق بیندازند و فقط تعهدات جاری را آرام‌آرام تحویل دهند. این سناریو در گذشته هم سابقه داشته و با هر موج ریسک، دوباره روی میز می‌آید.
ماندن حداقلی از مسیرهای غیرمستقیم
بعضی همکاری‌ها احتمالا به واردات قطعه و کیت‌های CKD از مسیر کشورهای ثالث محدود می‌شود؛ یا نام‌های تجاری تغییر می‌کند تا حساسیت کمتر شود. نتیجه برای مشتری نهایی چیست؟ تحویل کندتر، هزینه تمام‌شده بالاتر و فشار بیشتر روی شبکه خدمات.
ادامه موقت با موجودی قطعه
برخی مونتاژکاران داخلی ممکن است با تکیه بر موجودی انبار، پیش‌فروش و ابزارهای مالی، اوضاع را «عادی» نشان دهند. این روش در کوتاه‌مدت جواب می‌دهد، اما اگر مسیرهای پولی و حمل‌ونقل سخت بماند، در میان‌مدت دوام ندارد.
اثر مستقیم خروج خودروسازان چینی بر خریدار ایرانی
- کاهش تنوع و تاخیر در عرضه مدل‌های جدید: معرفی پلتفرم‌های تازه، به‌ویژه برقی و هیبریدی، کند می‌شود.
- احتمال افزایش قیمت: هزینه‌های مالی و لجستیکی بالا می‌رود و معمولا به قیمت نهایی (افزایش ۵ تا ۱۵ درصدی در مرحله اول) منتقل می‌شود.
- ریسک خدمات پس از فروش: تامین قطعه ممکن است طولانی‌تر شود و کیفیت شبکه سرویس تحت فشار قرار بگیرد.
- بازگشت به خودروهای قدیمی‌تر: اگر تنوع کم شود، بازار به سمت مدل‌های داخلیِ قدیمی‌تر یا کارکرده می‌چرخد.
دولت چه می‌تواند بکند؟
سه کار فوری می‌تواند خطر خروج را کم کند:
- ثبات مقررات و قراردادهای شفاف تا طرف خارجی تصویر روشنی از ریسک حقوقی داشته باشد.
- تسهیل مالی و لجستیک؛ از راهکارهای تسویه ارزی تا بیمه حمل و سازوکارهای تهاتری برای قطع نشدن زنجیره تامین.
- الزام خدمات پس از فروش؛ تضمین تامین قطعات و استانداردهای سرویس برای حفاظت از مصرف‌کننده.
نتیجه گیری
با شرایط موجود، خروج کامل و سریع همه برندهای چینی بعید است؛ زیرا بازار ایران هنوز برای برخی بازیگران جذابیت دارد. اما کاهش محسوس فعالیت، توقف معرفی مدل‌های جدید و خروج مرحله‌ای بعضی شرکا محتمل است. اگر سیاست‌های داخلی، هزینه و ریسک همکاری را پایین بیاورد، ماندن «مشروط» تقویت می‌شود؛ در غیر این صورت، بازار باید خود را برای دوره‌ای از کمبود نسبی، تاخیر در تحویل و فشار قیمتی آماده کند. ساده‌تر بگوییم: فعلا نه «قطع همکاری» می‌بینیم و نه «آرامش کامل»، بلکه ماندن با احتیاط و هزینه بیشتر.
نویسنده: میلاد قزللو
