فهرست مطالب
در بهار امسال سهم چشمگیر منابع ارزی صنعت خودرو نه به واردات خودروی کامل، بلکه به مسیر مونتاژ اختصاص یافت؛ مسیری که با سلطه ماشین‌های چینی بر خطوط داخلی، عملا چین را به بازیگر اول مصرف ارز خودرویی ایران بدل کرده است. بر پایه داده‌های سازمان توسعه تجارت، نزدیک به ۴۰ درصد ارز خودرویی به مونتاژکاران رسیده و واردات مستقیم خودروی آماده با تخصیص حداقلی مواجه شده؛ روندی که به‌دلیل شکاف کیفی میان محصولات مونتاژی و خودروهای وارداتی، مدت‌ها زیر تیغ نقد کارشناسان است.
افت واردات؛ اما تداوم وزن خودرو در تجارت
از ابتدای سال تا پایان خرداد، مجموعا ۱.۸۷۱ میلیارد دلار ارز در سبد «خودرو و نیرومحرکه» مصرف شد؛ عددی که نسبت به مدت مشابه ۱۴۰۳ (۲.۱۳۵ میلیارد دلار) کاهش ۱۲ درصدی ارزشی و ۱۰ درصدی وزنی را نشان می‌دهد. با وجود این افت، سهم خودرو و نیرومحرکه از کل واردات کشور به ۱۴.۴ درصد رسیده است؛ سهمی قابل‌توجه که نشان می‌دهد خودرو و قطعات همچنان از مهم‌ترین اقلام وارداتی‌اند. باید توجه داشت که کل واردات کشور نیز در بهار امسال حدود ۱۳ درصد افت کرده و بنابراین روند نزولی خودرو بخشی از تصویر بزرگ‌تر محدودیت‌های ارزی، تحریم‌ها و نوسان نرخ ارز است.
صدرنشینی واردات قطعات چینی در تخصیص ارز
جزئیات تخصیص گویای آن است که بیشترین ارز زیرمجموعه «خودرو و نیرومحرکه» به واردات قطعات منفصله (CKD/SKD) برای مونتاژ خودروهای چینی اختصاص یافته است. در سه‌ماهه نخست سال، ۷۲۰ میلیون دلار قطعه CKD/SKD وارد کشور شد؛ هرچند این رقم نسبت به بهار پارسال (۸۰۴ میلیون دلار) ۱۰ درصد کاهش یافته، اما سهم آن در کیک ارزی از ۳۷.۶ درصد به ۳۸.۵ درصد افزایش داشته است. این جابه‌جایی سهم، انعکاس سیاست ترجیح مونتاژ به واردات مستقیم است.
سقوط لوازم یدکی و پیامدهای تولید
در رتبه بعد، قطعات و لوازم یدکی با ۴۱۳ میلیون دلار قرار دارد؛ عددی که نسبت به ۶۵۲ میلیون دلار سال قبل، سقوط ۳۷ درصدی ارزشی و ۳۰ درصدی وزنی را ثبت کرده و سهمش را از ۳۰.۵ به ۲۲ درصد رسانده است. هم‌زمانی این افت با داده‌های شامخ و گزارش‌های کدال حاکی از کاهش موجودی قطعات در خودروسازان است؛ وضعیتی که ریسک توقف خطوط، افزایش زمان تحویل و افت کیفیت خدمات پس از فروش را تشدید می‌کند.
ابهام در آمار واردات خودروی کامل
سازمان توسعه تجارت آمار واردات خودرو را در کنار ماشین‌آلات گزارش کرده است؛ ترکیبی که با توجه به وزن بالای ماشین‌آلات، برای مخاطب گمراه‌کننده است. رقم تجمیعی «خودرو و ماشین‌آلات» در بهار امسال ۵۶۱ میلیون دلار اعلام شده (در برابر ۵۲۳ میلیون دلار پارسال؛ رشد ۷ درصد)، اما شواهد نشان می‌دهد سهم خودرو اندک بوده است: از یک‌سو ثبت‌سفارش به‌دلیل ابهام آیین‌نامه و نامشخص‌بودن تعرفه تا نیمه سال عملا متوقف مانده و از سوی دیگر یک مقام وزارت صمت تأکید کرده که در سال جاری «حتی یک دلار» برای واردات خودروی کامل تخصیص نیافته است. نتیجه آن‌که مجموع ارز خودروهای کامل (به‌اضافه ماشین‌آلات) نیز از ارز اختصاص‌یافته به مونتاژ کمتر بوده است.
چرا چینی‌ها رکورددار شدند؟
پاسخ در ساختار صنعتی امروز ایران است: هسته اکثر پروژه‌های مونتاژی فعال، بر محصولات چینی استوار است. هر بار که عقربه تخصیص به سمت واردات قطعات خودروهای چینی می‌چرخد، سهم چین از منابع ارزی ایران نیز بالا می‌رود. این الگو با هدف‌هایی چون حفظ اشتغال و بهره‌گیری از ظرفیت خطوط داخلی توجیه می‌شود، اما به‌گفته یک مقام مطلع در وزارت صمت، هزینه مونتاژ هر خودرو در داخل ـ با لحاظ ارزبری ـ به‌طور متوسط فقط ۷ درصد از واردات همان خودرو کمتر تمام می‌شود؛ فاصله‌ای باریک که در کنار کیفیت پایین‌تر و ناپایداری تامین قطعات، دفاع از آن را دشوار می‌کند.
نقش سیاست‌گذاری و تغییر مالکیت
به‌نظر می‌رسد تغییر مالکیت ایران خودرو، به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز کشور و انتقال آن به بخش خصوصی نیز معادلات تخصیص ارز را بازتنظیم کرده است. افزون بر این، وعده مجلس برای «تقسیم ارز قطعات و خودرو» تاکنون خروجی ملموسی در سبد واردات نداشته و شکاف میان ارز مونتاژ و ارز خودرو پابرجاست.
راه‌حل‌های فوری
نخست، شفاف‌سازی آمار با تفکیک مستقل «خودرو» از «ماشین‌آلات» برای پایان‌دادن به خطای برداشت سیاستی. دوم، مشروط‌سازی تخصیص قطعات به ارتقای واقعی کیفیت، درصد داخلی‌سازیِ قابل‌سنجش و تعهد خدمات. سوم، تعیین تکلیف آیین‌نامه و تعرفه واردات برای بازگرداندن رقابت. در غیر این صورت، روند موجود همچنان چین را رکورددار مصرف ارز خودرویی نگه می‌دارد و مصرف‌کننده ایرانی را با گزینه‌هایی گران‌تر و کم‌کیفیت‌تر تنها می‌گذارد.
نویسنده: میلاد قزللو
