زمانی که پیش از وضع قانون منع واردات خودروهای بالاتر از 2400 سی‌سی بازار خودرویی ایران هنوز از کراس اوورهای چینی پرنشده بود؛ شاسی بلندهای قابل توجه و توانمندی به بازار خودرویی کشور وارد شد که فراگیری آن‌ها نشان از محبوبیت عظیم و علاقه ایرانی‌ها مبنی بر تملک شاسی بلندهای حقیقی (SUV) و استفاده‌های خارج جاده‌ای آن‌ها بود.
شاسی بلند سواری برای ایرانی‌ها (برخلاف برخی از کشورهای دیگر) به هیچ عنوان پدیده جدیدی به حساب نمی‌آمد چرا که در سال‌های پیش از انقلاب، ایران دومین تولید کننده محصولات جیپ پس از آمریکا بود. همچنین از همان دوران واردات شاسی بلندهای قدرتمند در بازار ایران بسیار رواج داشت و خیلی زود ایرانی‌ها با شاسی بلندهای همه‌جا رویی چون بلیزر و انواع جیپ آشنا شده بودند. در سال‌های پس از انقلاب نیز ژاپنی‌ها بازار تشنه ایران را مناسب دیده و گزینه‌هایی چون لندکروزر و پاترول را روانه بازار ایران کردند. به عبارت کلی‌تر، در هر بازه‌ای از زمان، حضور شاسی بلندهای واقعی در بازار خودرویی ایران، مستقل از برند و مبدا سازنده آن، بدون شک با استقبال بسیار چشمگیری مواجه بوده است که نشان می‌دهد جمع کثیری از خریداران خودرویی ایران همچنان میان کراس اوورهای نازک نارنجی درون شهری و شاسی بلندهای واقعی تمایز بسیاری قائل هستند.
پیش از ممنوعیت واردات خودروهای حجیم تر از 2.4 لیتر به کشور در سال 2013، دو محصول ژاپنی یعنی میتسوبیشی پاجرو V80 (نسل چهارم) و تویوتا لندکروزر پرادو J150 (نسل چهارم) دو گزینه بسیار محبوب در بازار شاسی بلندهای آفرودی و لوکس بازار خودرو ایران بودند که با تکیه بر پیشرانه و سیستم انتقال نیرو توانمند، لوکس گرایی نسبی و البته اعتبار برند توانستند جاپای محکمی برای خود در دل مردم فراهم کنند.
آنچه در ادامه این مقاله می‌خوانید مقایسه و رویارویی دو شاسی بلند محبوب میان ایرانیان است که هر دو تقریبا در بازه زمانی مشابهی به تولید رسیده و به کشور راه یافتند و امروزه هر دو آن‌ها در زمره شاسی بلندهای شیک و دوست داشتنی کارکرده بازار برای آفرود سواران و شاسی بلند دوستان به حساب میآیند. میتسوبیشی پاجرو با سابقه طولانی واردات خودرو و حتی مونتاژ از سوی گروه خودروسازی بهمن، در چهارمین نسل خود نیز از سوی بهمن موتور به کشور وارد شد تا رقابتی جذاب با پرادو را به راه بی‌اندازد. پرادو اما همانند سایر محصولات تویوتا، از سوی نماینده رسمی و قدیمی این برند در ایران، یعنی ایرتویا، به بازار کشور راه یافت تا اخرین مدل از پرادوهایی باشد که پیش از وضع قانون منع واردات خودروهای فراتر از 2.4 لیتر به کشور راه می‌یابد.
هر دو خودرو در دو تریم مختلف 3 و 5 در به کشور راه یافتند تا حق انتخاب مشتریان بر حسب نوع کاربری و استفاده، گسترده باشد. با این تفاوت که پاجرو V80 در هر دو مدل 3 و 5 در تنها با یک نمونه پیشرانه شش سیلندر به بازار خودرویی کشور عرضه شد اما سری J150 پرادو در نسخه 3 در به پیشرانه 4 سیلندر و تنها در نسخه 5 در به پیشرانه شش سیلندر مجهز بود. به منظور مقایسه بهتر، هر دو خودرو از نمونه‌های 5 در شش سیلندر برگزیده شدند تا قیاس انجام شده از دیدگاه منطقی بعد منصفانه‌ای داشته باشد.
مقایسه طراحی ظاهری پرادو و پاجرو
تولد تویوتا پرادو از بازتولید سری جدید از شاسی بلندها و وانت‌های تویوتا ملقب به سری 70 (J70) در دهه 80 میلادی آغاز شد که هدفش یادآوری موفقیت‌های جهانی سری قدیمی‌تر J40 بود. به این ترتیب که نسخه محورکوتاه J70 از سوی تویوتا با قرارگیری در سری تولیدی محصولات لندکروزر، پرا دو نام گرفت تا ارائه دهنده نسخه کوچک‌تر شاسی بلندهای ارائه شده از سوی تویوتا باشد. به همین ترتیب تا کنون چهار نسل متفاوت از پرادو به تولید رسیده است که نسل چهارم آن با کد J150 در بازار جهانی شناخته می‌شود و از سال 2009 روانه خط تولید شد و تولید آن ضمن ارائه فیس لیفت تا امروز همچنان ادامه دارد. خوشبختانه تعداد قابل توجهی پرادو J150 به بازار ایران راه یافت که متاسفانه همه آن‌ها نمونه‌های پیش از فیس لیفت هستند.
داستان تولید میتسوبیشی پاجرو اما به ابتدای دهه 80 میلادی و رقابت مستقیم با نیسان پاترول 160 (نسل اول) و تویوتا پرادو J70 باز می‌گردد. با ورود پاجرو به نسل دوم (V20) در سال 1991، گروه خودروسازی بهمن موفق به عقد قراردادی با میتسوبیشی مبنی بر مونتاژ پاجروهای مدل بالاتر نسل دوم شد که در ایران به “پاجرو بهمنی” مشهور هستند . این همکاری و رابطه خوب میان گروه بهمن و میتسوبیشی در نسل چهارم پاجرو (V80)، به واردات این خودرو به ایران انجامید.
با وجود این‌که سری J150 پرادو در سال 2009، یعنی سه سال دیرتر از پاجرو V80 روانه خط تولید شد اما طراحی نمای خارجی آن به واقع چیزی جز یک فیس لیفت عمده اجرا شده بر نسل سوم (J120) به نظر نمی‌آید. پرادو J150 همچنان همان خطوط و قوس‌های اصلی بدنه به کار رفته در نسل پیشین خود را دنبال می‌کند که باعث می‌شود چندان متفاوت با نسل پیشین خود به نظر نرسد. با این وجود باید اعتراف کرد که تغییر نمای ظاهری J150 مخصوصا در بخش چراغ‌های جلو و عقب، تاثیر شگرفی بر زیبایی پرادو نسل چهارم گذاشته است که باعث می‌شود اینطور به نظر بیاید که گویا سبک طراحی این اتاق هنوز آنقدر که تصور می‌شود قدیمی و از مد افتاده نیست. جای تعجب ندارد که تویوتا همچنان سری J150 پرادو را بر خط تولید نگه‌داشته است و تنها به ارائه یک فیس لیفت نه چندان زیبا در این نسل تا کنون بسنده کرده است.
داستان در مورد پاجرو نیز چندان متفاوت نیست. نسل چهارم پاجرو به عبارت بهتر همان نسل سومی است که مورد بازنگری ظاهری، مخصوصا در نمای جلویی قرار گرفته است و این در حالی است که V80 نسلی کاملا متفاوت به شمار می‌آید. با وجود آنکه این نسل سه سال زودتر از پرادو J150 روانه بازار شد، طراحی نمای خارجی آن همچنان بسیار مدرن و البته بسیار متفاوت‌تر از پرادو است به شکلی که به نظر می‌رسد پاجرو در حالت کلی خودرویی به روز‌تر از J150 است. این مهم برای پاجرو که طراحی گذشته‌گرا نسبت به پرادو دارد نکته بسیار مهمی است. این موضوع نشان می‌دهد که طراحی ظاهری پاجرو جذابیت بصری بیشتری در طی زمان با خود به همراه داشته است و اگر کمی منصفانه و دور از تعصب به این دو خودرو حتی در بازار ایران نگاه کنیم، هیچکس پرادو را خودروی زیبا تلقی نکرده و نخواهد کرد. به هر صورت انتخاب میان ظاهر این دو خودرو بدون شک موضوعی سلیقه‌ای خواهد بود که تنها فاکتور تعیین کننده آن، نظر قلبی خریدار است. از دیدگاه نمای خارجی، پاجرو به اندازه 75 میلی‌متر کشیده‌تر از پرادو است اما سایر ابعاد بدنه دو خودرو، از جمله فاصله محورها، بسیار نزدیک به یکدیگر است.
مقایسه طراحی داخلی پاجرو و پرادو
با ورود به کابین هر دو خودرو یک رویه مشترک به سرعت جلب توجه می‌کند که آن رویه، سادگی و بی‌آلایشی است. دقیقا همانطور که از بیشتر مصولات تولیدی این دو برند ژاپنی میان رده انتظار می‌رود، در داخل کابین خبر چندانی از لوکس گرایی و فانتزی پردازی دیده نمی‌شود اما چرا آن‌ها را در بازار ایران خودروهایی لوکس تصور می‌‌کنند؟ پاسخ بسیار ساده است. چراکه پاره‌ای از آپشن‌های استاندارد و کاملا عادی ارائه شده در این دو خودرو در مقایسه با محصولات موجود در بازار ایران خاص و نادر به حساب میآیند که باعث می‌شود خریدار مقداری لوکس گرایی را در این خودروها احساس کند. اما حقیقت آن است که این دو خودرو به هیچ عنوان لوکس به حساب نمی‌آیند.
از این رو در نمای داخلی آن‌ها حجم قابل توجهی از پلاستیک فشرده به کار رفته است که طراحان هر دو خودرو تلاش کرده‌اند با استفاده از روکش‌های طرح چوب و قطعات آلومینیومی کمی بر جلوه بصری داخل اتاق این خودروها بی‌افزایند. پرادو J150 از دیدگاه طراحی نمای داخلی قدم بسیار بزرگی در مقایسه با نسل پیشین خود برداشته است تا از آن ظاهر خسته کننده و بی‌کیفیت جدا شود. نمای داخلی دقیقا همانجایی است که پرادو فرصت می‌یابد تا سبک طراحی مدرن و جدیدتر خود را به رخ پاجرو بکشد. البته پاجرو نیز به هیچ عنوان زشت به حساب نمی‌آید. اگرچه پاجرو در بخش نشانگرهای پشت فرمان گرافیک زیباتری را به نمایش می‌گذارد اما ظاهر کلی نمای داخلی آن تا اندازه بسیار زیادی سواری طور است. اما نمای داخلی پرادو J150 با استفاده از المان‌هایی چون غربیلک فرمان چهار نقطه اتصالی با ظاهری رادیکال، کنسول میانی کاملا عمودی و دریچه‌‌های تهویه قرار گرفته درست در بالاترین نقطه کنسول ، ظاهر آفرودی و شاسی بلندتری را تداعی می‌کند که پیشتر در برخی شاسی بلندهای دیگر تویوتا نیز به چشم می‌خورد و باعث می‌شود مالک خود به خود خود را در خودرویی شاسی بلند احساس کند. اگر قرار بود پاجرو V80 با پرادو J120 مقایسه شود بدون نیاز به توضیح پاجرو برنده طراحی نمای داخلی می‌بود. اما مقایسه آن J150 به واقع کار بسیار دشواری است.
محفظه بار پاجرو در حالت استاندارد برابر با 1050 لیتر است در حالی که این ابعاد برای پرادو تا مقدار قابل توجهی کمتر و برابر با 910 لیتر است. بدون شک با خوابانیدن دو ردیف صندلی‌های عقب (ردیف دو و ردیف سه) حجم قابل بارگیری هر دو خودرو به فراتر از 1500 لیتر افزایش خواهد یافت اما محفظه بار استاندارد معمولا تنها فضایی است که به صورت عمومی از سوی خریداران مورد استفاده قرار می‌گیرد و پاجرو ضمن داشتن طول بیشتر و البته طراحی قوطی کبریتی‌تر اتاق، این نظر برتر از پرادو است.
طیف آپشن‌های به کار رفته در هر دو خودرو، وابسته به مدل و سال تولیدی نسبتا گسترده است. از این رو اکیدا توصیه می‌شود پیش از انتخاب گزینه مورد نظر، ابتدا سطح تریم و سال تولیدی آن را بررسی کنید تا در جریان آپشن‌های ارائه شده در هر مدل باشید.
مشخصات فنی پاجرو و پرادو
پرادو J150 در نسخه 5 در به پیشرانه V6 24 سوپاپ به حجم 4.0 لیتر مجهز است که قدرتی برابر با 270 اسب بخار در دور 5600 و گشتاوری برابر با 380 نیوتون.متر در دور 2750 تولید می‌کند. در مقابل، پیشرانه به کار رفته در پاجرو V80 یک نمونه V6 دو میل سوپاپ مشابه اما به حجم 3.8 لیتر است که می‌تواند در حدود 250 اسب بخار در دور 6000 و 330 نیوتون.متر در دور 2750 به تولید برساند.
توان تولیدی هر دو خودرو از طریق گیربکس‌های 5 سرعت اتوماتیک به سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل موقت انتخابی (4WD) آن‌ها ارسال می‌شود که در صورت نیاز راننده می‌تواند تنها به صورت دیفرانسیل عقب یا دو دیفرانسیل به همراه یک ضریب سنگین‌تر گیربکس کمکی ویژه شرایط حاد آفرودی عمل کند.
مدت زمان دستیابی به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت از حالت سکون برای پاجرو 5 در 3.8 لیتری به صورت استاندارد در حدود 10.8 ثانیه و برای پرادو 5 در 4.0 لیتری با اندکی توان خروجی بالاتر در حدود 9.8 ثانیه تخمین زده می‌شود که با توجه به کلاس هر دو خودرو و وزن 2215 کیلوگرمی پاجرو و 2125 کیلوگرمی پرادو بسیار تحسین برانگیز و رضایت بخش است. باید در نظر داشت که این دو خودرو به هیچ عنوان ویژه رفتار عملکرد محور روزمره طراحی نشده‌اند و تخصص آن‌ها در ارائه سواری مطلوب و توان آفرود درخور توجه است. از این رو بازه مصرف سوخت متوسطی در حدود 14 تا 15 لیتر در هر 100 کیلومتر برای هر دو خودرو موضوعی خارج از استاندارد نخواهد بود و خریدار احتمالی به عنوان مالک این خودرو در رفت و آمدهای درون شهری باید با اعدادی به مراتب بزرگ‌تر نیز کنار آید.
سیستم تعلیق پاجرو در هر دو محور از نوع کاملا مستقل است در حالی که پرادو تنها در جلو از سیستم تعلیق مستقل بهره می‌برد و در محور عقب از سیستم تعلیق ساده‌تر یکپارچه فعال بهره می‌گیرد. اما این مهم چه تفاوتی در نظر خریدار ایجاد می‌کند؟ پاسخ آن است که آن دسته از افراد که در پی خودرویی با توانایی‌های آفرود قابل توجه می‌گردند بدون شک سیستم تعلیق آفرودی‌تر پرادو را به سیستم تعلیق تمام مستقل پاجرو ترجیح می‌دهند. چراکه سیستم تعلیق تمام مستقل در آفرودهای سنگین باعث جدا شدن چرخ از سطح زمین و در نتیجه از دست رفتن کنترل رفتار خودرو می‌شود. البته نباید از یاد برد که این سیستم در سواری‌های درون شهری رفتار بسیار متمدنانه‌تر و آرامبخش‌تری نیز به همراه خواهد داشت.
سخن نهایی
پاجرو خودرویی بسیار بادوام، با اصالت، زیبا و توانمند است. اما اگر بحث استفاده در ساختارهای آخر هفته ای و آفرودهای هرروزه به عنوان خودرو شماره دو باشد، بدون شک پرادو گزینه مناسب‌تری خواهد بود. نباید از یاد برد که پاجرو خودرویی مناسب‌تر برای استفاده‌های درون شهری یا مناطق دارای آب و هوای غیر قابل پیشبینی است در حالی که پرادو به راستی خودرویی مناسب برای استفاده در آفرودهای جدی‌تر است. اما اگر هدف استفاده شهری و بین شهری به عنوان خودرویی خانوادگی است پاجرو خودرویی راحت‌تر و پایدارتر است. نیاز به ذکر است که بدون شک خدمات پس از فروش محصولات تویوتا در ایران به مراتب قدرتمندتر از محصولات میتسوبیشی است و این یک امتیاز بزرگ اساسی برای خریداران پرادو به حساب می‌آید.
نویسنده: شهاب انیسی
