بزرگ‌ترین مشکل سافاری تیراژ واردات بسیار محدود آن است در حالی که پاجرو از سوی بهمن موتور به تولید رسید و شبکه خدمات پس از فروش قابل قبولی به همراه داشت. در غیر این صورت پاترول سافاری می‌توانست به نوعی برنده این مقایسه باشد. سافاری لیاقت ورود به خط مونتاژ پارس خودرو را داشت اما این شانس سال‌ها بعد به مدل سبک‌تر و ارزان قیمت رونیز داده شد تا سافاری تنها در نقش یک خودرو وارداتی در تیراژ محدود ظاهر شود.
حال این پرسش مطرح است که پاجرو بهمن خاطرات بیشتری را برای علاقمندانش رقم زد یا پاترول سافاری؟
دهه 1380، بازار خودرو ایران با فراز و نشیب‌های عجیب و غریب و شرایط منحصر به فردی همراه شد که نتیجه آن شکل گیری بازار خودرو بر اساس قوانین و نیازهای منحصر به فرد آن دوران بود. واردات خودرو هنوز چندان رونق نیافته بود اما برخی از خودروهای مونتاژی از بهترین خودرو های بازار جهانی بودند.
وقتی بازار همچون امروز با اسباب بازی‌های چینی و آسیایی کلاس کراس اوور پر نشده بود، هنوز هم می‌شد خودروهای شاسی بلند توانمند و ارزشمندی را در بازار ایران خریداری کرد. اگرچه در پس انقلاب 1357 این ژاپنی‌ها بودند که در بازار ایران جولان می‌دادند اما حداقل حضور ژاپنی‌ها به چینی‌هایی که امروز همانند زنبول بی عسل بازار خودرو ایران را غارت می‌کنند، ارزش قابل توجهی داشت.
در آن دوران خودرویی چون نیسان رونیز کنار وانت پیکاپ و سواری ماکسیما بر خط تولید پارس خودرو قرار داشت اما گروه خودروسازی بهمن با نام رایج‌تر بهمن موتور، با خاص گرایی که در طول تاریخ فعالیتش در بازار ایران داشت، به سراغ مونتاژ داخلی محصولی نسبتا نوظهور با نام پاجرو از برند میتسوبیشی رفت.
بسیاری از دیدگاه مونتاژ داخلی بودن پاجرو، رونیز را رقیب آن می‌دانستند اما در حقیقت رونیز حتی نمی‌توانست به گرد پای پاجرو نزدیک شود. در نتیجه در آن دوران خودرویی با واردات نسبتا محدود از کشوری مشابه و برندی برادر با نام نیسان پاترول به رقیب اصلی پاجرو بدل شد. رقیبی قدرتمند که متاسفانه بر خلاف برادر قدیمی‌اش نتوانست در بازار ایران بر خط تولد پارس خودرو قرار بگیرد.
ریشه شناسی، تقابل خوشنامان ژاپنی
میتسوبیشی پاجرو با نام‌های دیگری چون شوگان (Shogan) و مونتیرو (Montero) در بازار جهانی از سال 1982 میلادی روانه بازار شد. در نتیجه از دیدگاه اعتبار جهانی با رقیب قدیمی‌اش پاترول که همانند تویوتا لندکروزر از سال 1951 روانه خط تولید شد، توان رقابت ندارد. اما این خودرو تا کنون در چهار نسل متفاوت روانه خط تولید شده است که تقریبا تمامی نسل‌های آن به صورت جسته و گریخته در بازار ایران حضور داشتند اما بدون تردید فراوان‌ترین نسخه پاجرو موجود در بازار ایران نمونه تولیدی شرکت بهمن موتور از نسل دوم با کد شناسایی V20 به تولید 1991 تا 1999 است که در ایران به “پاجرو مونتاژی” یا “پاجرو بهمنی” معروف است.
بر اساس سال تولید پاجرو بهمنی، دو رقیب جدی این خودرو را می‌توان نیسان پاترول نسل چهارم یا تویوتا لندکروزر سری 60 (J60) دانست. اما پاترول از یک جهت بر لندکروزر برتری دارد. در سال‌های پس از انقلاب و ورود ژاپنی‌ها به بازار خودرو ایران، این نیسان بود که اولین قدم را برای سرمایه گذاری در بازار خودرو ایران برداشت. در نتیجه محصولات قابل توجهی از این برند در دهه 1370 و 1380 به تولید رسید که مهم‌ترین و قدیمی‌ترین آن نیسان پاترول نسل سوم (سری 160) است که از سوی پارس خودرو به تولید رسید. با پایان مونتاژ این خودرو، محصول جدیدی روانه خط تولید پارس خودرو شد که رونیز نام داشت. محصولی آفرودی با استانداردهای نوین‌تر و طراحی به روزتر. اما این خودرو به هیچ عنوان نمی‌توانست رقیبی برای برادر قدرتمندش یعنی پاترول نسل چهارم باشد. بازار ایران نسل چهارم پاترول را تنها در تیراژ بسیار محدود و به صورت وارداتی شاهد بود.
نسل چهارم پاترول با کد شناسایی Y60، بین سال‌های 1987 تا 1997 روانه خط تولید شد که با نام نیسان سافاری نیز در جهان شناخته می‌شد. اما این خودرو در بازار ایران با نام کامل “پاترول سافاری” یا “پاترول Y60” شناخته می‌شود تا در کلام تمایز خود با پاترول‌های نسل سوم مونتاژ داخلی پارس خودرو را مشخص کند.
برخلاف پاجرو، پاترول هرگز نتوانست در تمامی نسل‌های خود در ایران حضور یابد. تنها نسل مونتاژی پاترول در ایران سری 160 (نسل سوم) است و نسل چهارم، پنجم و ششم این خودرو تنها در نسخه وارداتی آن هم به ترتیب در تیراژ بسیار محدود و محدودتر به ایران وارد شد برای همین همانند پاجرو در دسترس و محبوب نیست.
طراحی، نوآوری پاجرو و سنت طلبی پاترول
پاترول نسل چهارم یا همان سافاری در نمای خارجی خود ظاهری نوین‌تر و به روز شده از نسل سوم را به نمایش می‌گذارد. این طراحی جدید در سافاری به گونه‌ای است که این خودرو در حقیقت نسخه فیس لیفت نسل سوم است و نه الزاما یک مدل جدید.
با این حال تفاوت‌ها و تغییرات طراحی نمای خارجی سافاری در مقایسه با نسل سوم بسیار فاحش و چشمگیر است. در اولین قدم، جلوپنجره خودرو با دربرگرفتن همان طراحی سنتی چراغ‌های تک دایره‌ای جلو تنها اندکی به روزتر شده و با داشتن زوایای برجسته و فرو رفته ظاهر عضلانی به همراه دارند. ادغام شدن چراغ‌های راهنما در گوشه جلوپنجره نیز یکی دیگر از قدم‌های رو به رشدی است که در گذر زمان در طراحی سافاری به کار گرفته شد.
نمای عقب خودرو جز در تغییرات بسیار جزئی گرافیک چراغ‌های عقب تقریبا هیچ تفاوت فاحشی با نسل سوم ندارد. سافاری هنوز هم یک قوطی کبریت بزرگ سوار بر چهار تایر آفرودی است. اما بارز‌ترین تغییر طراحی در نمای خارجی سافاری در حقیقت از نمای جانبی قابل رویت است که بدون شک بر ظاهر جلو و عقب خودرو هم تاثیر شگرفی گذاشته است. گلگیرهای جلو و عقب سافاری تنها با افزودن اندکی بیرون زدگی بر پهنای ظاهری خودرو افزوده است و حالا ظاهری بسیار پهن و عضلانی‌تر از نسل سوم را به نمایش می‌گذارد. استفاده از گلگیرهای بیرون زده سنتی قدیمی است که در دهه 70 میلادی بین خودروسازان آمریکایی مخصوصا جیپ بسیار باب شد اما ژاپنی‌ها تا دهه 90 از آن بهره چندانی نبردند.
سافاری با داشتن این گلگیرهای بیرون زده حالا حالت تهاجمی‌تر و جسورتری پیدا کرد چرا که برای اولین بار در تاریخ پاترول، حالا عرض خودرو از ارتفاع آن بیشتر بود. این نکته بسیار مهم نه تنها از دیدگاه زیبایی بر ظاهر خودرو تاثیر مثبت دارد بلکه در عمل نقطه ثقل خودرو را پایین‌تر نگه داشته و پایداری را افزایش می‌دهد.
پاجرو بهمنی با وجود اینکه دومین نسل تولیدی پاجرو بود اما به دلیل استفاده از المان‌های روز طراحی و احتمالا اندکی کپی برداری از روی دست هموطنانش، موفق شد در نسل دوم با وجود تولید در بازه زمانی مشابه، همچنان ظاهری بسیار پخته و جا افتاده تر از هم دوره‌هایی چون لندکروزر سری 60 و پاترول Y60 ارائه دهد.
همانند سافاری، پاجرو نسل دوم آن ظاهر قوطی کبریتی نسل اول خود با ارتفاع زیاد و عرض کم را کنار گذاشته و در گوشه و کنار بدنه خود از زوایای نرم‌تری بهره گرفته است ظاهر نهایی را کمی مدرن‌تر و به روزتر جلوه می‌دهد. نمای جلویی پاجرو بهمنی جلوپنجره مشبک دارد که چراغ‌های گرد جلو را دربر می‌گیرد اما با رسیدن به راهنما‌ها در دو گوشه، جلوپنجره باریک شده تا طراحی منحصر به فرد اما پیرو طراحی نسل اول ارائه دهد.
همانند بیشتر شاسی بلندهای دوران، همانند سایر شاسی بلندهای دوران، نمای عقب پاجرو نیز از المان‌های طراحی مشترک با پاترول بهره می‌گیرد اما گرافیک چراغ‌ها اندکی متمایز و خاص‌تر از پاترول است. خوشبختانه نسل دوم پاجرو در طرح‌های مختلفی از گلگیرهای بیرون زده بهره گرفت که نسخه مونتاژی بهمن یکی از زیباترین طراحی‌های مربوط به نسل دوم پاجرو را با خود به همراه دارد که ترکیب زیبایی از ادغام خطوط جانبی را به نمایشی می‌گذارد.
هر دو خودرو مورد بررسی از کلاس شاسی بلندهای فول سایز (سایز بزرگ) ژاپنی هستند و هر دو از المان‌های زیبای مشترکی چون سپرهای بیرون زده و جایگیری تایر پنجم در پشت در عقب بهره می‌گیرد که معمولا به مذاق بیشتر علاقه‌مندان این کلاس خوش می‌آید.
نمای داخلی، قدمت پاترول و نوآوری پاجرو
باید این حقیقت را پذیرفت که نسل دوم پاجرو سه سال پس از معرفی سافاری روانه بازار شد و از این رو میتسوبیشی وقت بیشتری برای طراحی پاجرو بر اساس استانداردهای نوین‌تر و به‌روزتر داشت. در نتیجه نباید از مدرن‌تر و دلپذیرتر بودن نمای داخلی پاجرو نسل دوم چندان تعجب کرد. از آن گذشته، میتسوبیشی دقیقا همانند مزدا، در برابر تویوتا و نیسان همواره رویکردی مدرن‌تر و متمایزتر داشته است و چندان دور از انتظار نبود که پاجرو را اندکی پیشروتر از سافاری طراحی کند.
در نتیجه نمای داخلی پاترول همانند نمای خارجی آن از همان طراحی قوطی کبریتی و جعبه‌ای پیروی می‌کند و در مقایسه با پاترول نسل سوم رشد و تمایز چشمگیری را به نمایش نمی‌گذارد. داشبردی غیر قرینه که تمامی ادوات و سیستم‌های کنترلی را در بخش میانی در یک قاب تقریبا مربع مانند گرد هم آورده است. غربیلک فرمان وابسته به سال تولید از نوع دو، سه یا حتی چهار شاخه با طراحی اندکی متفاوت است و نشانگرهای پشت آن در یک قاب برجسته مستطیل شکل از دو نشانگر دایره‌ای بسیار ساده تشکیل شده است. شباهت بیش از حد مجموعه نشانگرهای Y60 به سری 160 به اندازه‌ای زیاد و سبک طراحی آن به اندازه‌ای قدیمی است که حتی در آن دوران نمی‌توانست خریدار را به عنوان نسل نوین پاترول قانع کند.
میتسوبیشی در مقابل، با وجود حفظ سادگی‌های دهه 1990، اندکی چاشنی پیچیدگی طراحی را به کابین دومین نسل پاجرو افزوده است. در نتیجه داشبرد پاجرو با شباهتی بسیار نزدیک به پاترول اما با ظرافت بسیار بیشتر و المان‌های جذاب‌تر طراحی شده است.
این داشبرد غیر قرینه در سمت شاگرد با دستگیره‌ای مزین به اسم پاجرو تکمیل می‌شود اما با رسیدن به وسط، در ساختاری منسجم و پیوسته مجموعه ادوات کنترلی، دریچه سیستم تهویه مطبوع و البته سه نشانگر شب‌سنج، ارتفاع سنج و قطب نما را دربر می‌گیرد. فرمان خودرو از نوع چهار شاخه با طراحی بسیار راحت و اندکی اسپرت است که با دو نشانگر بزرگ و کاملا خوانا قرار گرفته در قابی زاویه‌دار تکمیل می‌شود.
بخش آزار دهنده نمای داخلی هر دو خودرو استفاده بیش از حد از پلاستیک فشرده تک رنگ است که باعث می‌شود نمای داخلی آنچنان که باید جلوه دوست داشتنی و جذاب به همراه نداشته باشد. با این وجود نمای داخلی پاجرو بدون شک زیباتر و مدرن‌تر از سافاری است و تعلق بیشتری به دهه 1990 میلادی دارد تا پاترول Y60. از آن گذشته حجم آپشن‌های به کار رفته در پاجرو شامل قفل دیفرانسیل، سه حالت قابل تنظیم سواری، آینه‌های برقی و بخاری عقب مجزای آن در مقابل دیفرانسیل لغزش محدود Y60 (در صورت تجهیز) بسیار دهان پرکن‌تر است. کمتر خودرویی با سطح آپشن‌های رفاهی پاجرو در ایران به تولید رسیده است.
مشخصات فنی، چشم در برابر چشم
با تعلق هر دو خودرو به برندهای اقتصادی ساز ژاپنی، مدت زمان زیادی سپری شد تا نیسان پیشرانه‌های قدرتمند V8 را در ششمین نسل پاترول به کار بگیرد. میتسوبیشی نیز بدتر از آن، تا پایان تولید نسل چهارم پاجرو هرگز حاضر نشد پا از مرز پیشرانه‌های V6 فراتر بگذارد.
در نتیجه پاجرو بهمنی در ایران با پیشرانه 24 سوپاپ V6 به حجم 3.5 لیتر از نوع انژکتوری TBI عرضه شد. این پیشرانه می‌تواند قدرتی برابر با 192 اسب بخار در دور 5000 و گشتاور 315 نیوتون.متر در دور 3500 به تولید برساند.
پیشرانه‌های به کار رفته در پاترول درست همانند تویوتا،از نوع شش سیلندر خطی (I6) است و تنها در نسل ششم بود که پاترول نمونه V6 را جایگزین I6 کرد. پیشرانه‌های I6 به ذات دور کاری پایین‌تر و در نتیجه قدرت کم‌تری دارند اما در عوض گشتاور بالاتری تولید می‌کنند و دوام بسیار بیشتری دارند. ایرانی‌ها که در پاترول سری 160 با پیشرانه 4.0 لیتری شش سیلندر نیسان با کد شناسای P40 آشنا شده بودند، در Y60 با پیشرانه جدید 4.2 لیتری سری TB42 مواجه شدند. این پیشرانه وابسته به سال تولید با سیستم سوخت رسانی کاربراتوری یا انژکتوری به ایران راه یافته است که در نسخه کاربراتوری قدرتی برابر با 168 اسب بخار در دور 4200 و گشتاوری معادل با 325 نیوتون.متر در دور بسیار پایین 2800 تولید کند. درصورت دستیابی به نسخه انژکتوری این پیشرانه اعداد مربوط به قدرت و گشتاور به ترتیب به 180 اسب بخار در دور 4400 و 320 نیوتن.متر در دور 3200 تغییر پیدا خواهد کرد.
سخن نهایی
هر دو خودرو مورد بررسی وزنی نزدیک به 2 تن به همراه دارند و در ایران با گیربکس 5 سرعت دستی و سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل موقت انتخابی (4WD) عرضه شده‌اند. توان آفرود هر دو خودرو بسیار عالی است اما سافاری با تمرکز بیشتری بر بیراهه نوردی و پاجرو با تمرکز بر رفع هر دو نیاز شهری و برون شهری طراحی و تولید شده‌اند. تعلق سافاری به برند نیسان که نام‌های برتر دیگری چون پثفایندر (Pathfinder)، اکسترا (X-Terra) و رونیز را در لیست محصولات خود داشت، باعث شد برند نیسان پس از تویوتا در ایران به عنوان دومین برند مناسب آفرود ساخت ژاپن ایفای نقش کند.
نویسنده: شهاب انیسی
