کراس اوور چیست؟

دنیای امروزی صنعت خودرو با توجه به پیشرفت‌های عرصه تکنولوژی و نیاز روزمره انسان‌ها تنوع غیر قابل باوری یافته است. از خودروهای هاچ‌بک کم‌مصرف شهری گرفته تا خودروهای تفریحی کاملا مجهز به تجهیزات مورد نیاز برای زندگی در سفرهای بلند مدت، کراس اوور تنها یکی از کلاس‌های حاضر در صنعت خودرو جهان است که از دو دهه گذشته تا کنون به اوج کاربری خود رسیده است.

اما کلاس کراس اوور (Crossover) به چه معنا است؟ چرا به وجود آمده است و چرا در دنیای امروزی صنعت خودرو تا این اندازه پرفروش و مورد توجه مشتریان است؟ در این مقاله به صورت مختصر و مفید به معرفی تاریخچه و بررسی دلایل پیدایش و محبوبیت خودروهای کراس اوور می‌پردازیم.

اولین کراس اوور جهان

داستان پیدایش اولین کراس اوور رسمی جهان به ابتدای دهه 1980 میلادی و معرفی مدل ایگل (Eagle به معنای عقاب/بخوانید ایی-گِل) از سوی شرکت اِمِریکن موتورز (AMC) باز می‌گردد. شرکت امریکن موتورز بین سال‌های 1970 تا 1987 میلادی مالک برند پر آوازه جیپ بود و در این دوران چند مدل از برترین خودروهای توانمند دو دیفراسیل آفرودی برند جیپ در جهان، نظیر خانواده SJ، خانواده J، دو نسل اول رنگلر، خانواده XJ و خانواده ZJ را به تولید رسانده بود.

آوازه و اعتبار جهانی شرکت نه چندان بزرگ امریکن موتورز در زمینه ساخت و تولید برترین شاسی بلند‌های دنیا در آن زمان این شرکت را به فکر تولید خودرویی اقتصادی‌تر، راحت‌تر، شهری‌تر و کوچک‌تر انداخت که برخی از برترین ویژگی‌های خودروهای شاسی بلند آفرودی را با برترین ویژگی‌های خودروهای روزمره شهری ترکیب کرده تا بتواند با یک تیر دو نشان بزند.

نتیجه کار، تولید خودرویی بر پایه پلتفرم مدل امریکن موتورز کونکورد بود که ایگل نام گرفت. این خودرو دقیقا بر پلتفرم یک خودرو سواری با ارتفاع بیشتر کف خودرو از سطح زمین، مجهز به سیستم انتقال نیرو دو یا چهار چرخ متحرک مشترک با خانواده جیپ و قابلیت‌های بسیار جدی آفرودی در قالب یک خودرو کوپه، سدان و واگن پنج در بود.

در آن دوران اقدام‌های مشابه و همزمانی از سوی خودروسازان آلمانی و فرانسوی انجام شده بود اما خروجی این تلاش‌ها در مقایسه با ایگل، ساخته امریکن موتورز، رسما حرفی برای گفتن نداشتند. به این دلیل ایگل به عنوان اولین کراس اوور رسمی جهان شناخته می‌شود که با ورود خود به بازار جهانی در سال 1980 میلادی، ناخواسته دنیای اتومبیل را دگرگون کرد.

متاسفانه ایده ترکیب ویژگی‌های یک خودرو شهری روزمره با ویژگی‌های یک شاسی بلند توانمند در آن دوران چندان منطقی به نظر نمی‌رسید. در نتیجه با خرید کامل سهام ایگل از سوی کرایسلر در سال 1987 و با بروز تغییرات سلیقه‌ای قابل توجه در بازار جهانی و مشکلات اقتصادی آن دوران، این خودرو نیز به دست فراموشی سپرده شد.

ایگل بعد‌ها در دیدگاه متخصصان خودرویی جهان به عنوان یک خودرو بی‌نظیر، منحصر به فرد، بدون نمونه و به عنوان خودرویی که بیش از دو دهه از تکنولوژی صنعت خودروسازی دوران خود جلو‌تر بود توصیف شد. ویژگی‌هایی که در مورد بیشتر محصولات تولیدی و خودروهای مفهومی شرکت امریکن موتورز نیز صدق می‌کرد. این خودرو ناخواسته در دو دهه پیش روی خود (تا اوایل سال 2000)، راه را برای ورود تعداد بیشتری از خودروهای شاسی بلند سوار بر پلتفرم خودروهای سواری باز کرد تا پیدایش کلاس نوینی به نام کراس اوور محقق شود.

چرا کراس اوور؟

با وجود حضور خودروهای سواری در نمونه‌های کوپه، سدان و واگن و همچنین حضور قدرتمند شاسی بلندهای آفرودی (SUVها)، این سوال مطرح می‌شود که از همان ابتدا چه نیازی به حضور سگمنتی با نام کراس اوور (به معنای تحت اللفظی بیراهه نورد) بود؟ مگر کمبودی در سبد محصولات خودروسازان وجود داشت که ترکیب این دو کلاس با یکدیگر قرار بود این کمبود را جبران کند؟

اگر کمی دقیق‌تر و تخصصی‌تر به موضوع نگاه کنید متوجه خواهید شد که پاسخ مثبت است. تمام کسانی که به توانمندی‌های یک خودرو شاسی بلند نیاز دارند الزاما آفرود سوار نیستند. از سوی دیگر یک خودرو سواری نیز همیشه جوابگوی نیازهای گاه و بی‌گاه خارج جاده‌ای نخواهد بود. در نتیجه خودرویی به نام کراس اوور با ترکیب ویژگی‌های هر دو کلاس شاسی بلند و سواری، در قالب یک خودرو واحد می‌تواند هم در مسیرهای آسفالت و هم در مسیرهای بیراهه ایفای نقش کند. خودرویی دورگه که نیمی از ویژگی‌های خودرو سواری را در شرایط استفاده روزمره و نیمی از ویژگی‌های خودرو شاسی بلند را در مسیرهای نامناسب در اختیار مالک می‌گذارد.

تفاوت شاسی بلند و کراس اوور

زمانی که پای تعریف استاندارد و آکادمیک و شناسایی خودروهای شاسی بلند (SUV) از کراس اوور به میان می‌آید به هیچ عنوان در انتظار برخورد با یک تعریف دقیق و واضح نباشید. فاصله میان کراس اوورها و شاسی بلندها شاید در ابتدای اوج گیری این کلاس خیلی واضح‌تر بود اما حد فاصل مرز این دو کلاس در دنیای امروز صنعت خودروسازی به هیچ عنوان واضح نیست. حتی در بسیاری از دسته بندی‌های خودرویی از سوی ارگان‌های خاص وابسته به سیستم‌های دولتی، در بسیاری از مواقع کراس اوورها در دسته خودروهای شاسی بلند کوچک سایز شهری دسته‌بندی می‌شوند و معمولا فاکتور بارزی برای جداسازی آن‌ها از یکدیگر وجود ندارد.

ولی بدون تردید تفاوت‌هایی میان این دو کلاس از خودروها وجود دارد که دو نام متمایز برای آن‌ها برگزیده شده است. در ادامه به بررسی مهم‌ترین تفاوت‌های میان دو کلاس کراس اوور و شاسی بلند خواهیم پرداخت که تا حد بسیار زیادی نشانگر تمایز‌های اصلی و روشی علمی و عملی برای شناخت این دو کلاس از یکدیگر هستند.

۱.  پلتفرم

خودروهای کراس اوور بر پایه پلتفرم مشترک با خودروهای سواری (معمولا سدان) بنا می‌شوند. به این معنا که ساختار طراحی شاسی آنها (مستقل از تفاوت‌های طراحی خارجی و اجزا بدنه) با یک خودرو سواری مشترک است. بارزترین مثال این موضوع تفاوت میان رنو تندر90 و رنو داستر است که هر دو بر پلتفرم خودرو سواری تندر90 (داچیا لوگان) بنا شده‌اند. البته این مهم در مورد کراس اوورهای قدیمی نظیر امریکن موتورز ایگل صدق نمی‌کند اما نزدیک به ۹۹ درصد از کراس اوورهای امروزی را شامل می شود.

این در حالی است که خودروهای شاسی بلند بر پایه پلتفرم خودروهای وانت شکل می‌گیرند. بارز‌ترین مثال این مهم نیسان رونیز است که در حقیقت بر پایه پلتفرم نیسان پیکاپ طراحی و تولید شده است. تقریبا می‌توان گفت بیش از ۹۰ درصد شاسی بلندهای تولیدی جهان بر پلتفرم خودروهای وانت بنا شده‌اند.

۲.  ساختار شاسی

خودروهای کراس اوور با استفاده از پلتفرم مشترک با خودروهای سدان از ساختار شاسی و بدنه یکپارچه بهره می‌گیرند که در صنعت خودرو به ساختار یونی بادی (Unibody) یا مونوکوک (Monocoque) مشهور هستند و در نتیجه از شاسی مستقل از بدنه استفاده نمی‌کنند.

این در حالی است که تقریبا بیشتر خودروهای مشهور از کلاس شاسی بلندهای آفرودی همانند برادران وانت خود، از ساختار شاسی جدا از بدنه مشهور به ساختار Body on Frame بهره می‌گیرند. به این معنا که بدنه آنها مستقل از شاسی طراحی شده و این دو بخش قابلیت این را دارند که به صورت کاملا مجزا از یکدیگر جدا شوند. این نوع ساختار بسیار مستحکم‌تر، ایمن‌تر و دارای بازی و انعطاف بسیار بیشتر است و به سادگی تحمل جذب و دفع ضربات و تنش‌های سنگین حاصل از آفرودهای دشوار و مکرر را دارند. بارز‌ترین مثال از خودروهای متعلق به این گروه خودروهایی چون خانواده جیپ رنگلر، خانواده هامر، شورولت بلیزر، تویوتا لندکروزر و نیسان پاترول هستند.

۳. ساختار انتقال نیرو

خودروهای کلاس کراس اوور وابسته به ابعاد و طراحی ابتدایی، معمولا از سیستم انتقال نیرو تک دیفرانسیل (معمولا دیفرانسیل جلو) بهره می‌گیرند چرا که ابعاد و ساختار طراحی خارجی و فنی آنها بر اساس خودروهای سواری است و ویژه استفاده در مسیرهای آفرود طراحی نشده است. خودروهایی نظیر رنو ساندرو استپ‌وی، دانگ فنگ H30 کراس،پژو ۲۰۰۸، رنو کپچر، قشقایی، ام‌وی‌ام X22 یا X33 و بیشتر کراس اوورهای چینی و تولید داخل بازار ایران از این گروه از خودروها برشمرده می‌شوند.

برخی دیگر از کراس اوورها با سیستم انتقال نیرو چهار چرخ متحرک دائمی (AWD/دو دیفرانسیل دائم) به بازار عرضه می‌شوند. در این دست خودروها یا نیرو دائما به هر دو محور به صورت کنترل شده منتقل می‌شود یا نیرو در حالت عادی به یکی از دو محور عقب یا جلو منتقل شده و تنها در صورت نیاز (به هنگام بروز هرزگردی چرخ‌ها و کاهش کشش) نیرو به صورت هوشمند به محور دیگر نیز منتقل می‌شود تا وجود کشش و اصطکاک در هر چهار چرخ با زمین تضمین شود. خودروهایی چون هیوندای سانتافه، وراکروز، کیا سورنتو، نیسان مورانو، پورشه کاین و ماکان و تویوتا راوفور به این گروه تعلق دارند.

اما در مقابل بیشتر شاسی بلندهای حقیقی و آفرودی (مخصوصا در نمونه‌های قدیمی‌تر) از ساختار سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل موقت انتخابی (4WD) به همراه گیربکس دوم کمکی (Transfer Case) بهره می‌گیرند که نه تنها قابلیت انتقال نیرو به هر دو محور بر اساس انتخاب راننده (یا تصمیم کامپیوتر خودرو) را دارند، بلکه به دلیل بهره بردن از وجود گیربکس دوم کمکی قادر به استفاده از ضرایب بسیار سنگین‌تر دنده‌ها (معروف به دنده کمک/با ضرایبی بین دو تا سه برابر سنگین‌تر) هستند که برای عبور از مسیرهای صخره‌ای، کوهستانی و مسیرهای بیراهه با سربالایی و سراشیبی‌های بسیار تند و تیز مناسب است. خانواده تویوتا لندکروزر، انواع خودروهای خانواده جیپ، نیسان پاترول، نیسان رونیز، مرسدس بنز کلاس G، خانواده هامر، فوتون ساوانا و سوزوکی گرند ویتارا از بارزترین مثال‌‌های این گروه هستند.

۴. ساختار تعلیق

کراس اوورها با استفاده از پلتفرم خودروهای سواری، در حقیقت سیستم تعلیق و زیربندی آن‌ها را نیز مستقیما به کار می‌گیرند. در نتیجه خودروهای کراس اوور درست همانند برادران سواری خود، معمولا در محور جلو از سیستم تعلیق مستقل مکفرسون استرات (McPherson) یا در برخی موارد نادرتر از نوع جناغی دوبل و در عقب از سیستم تعلیق یکپارچه میل پیچشی (تورشن بار/Torsion Bar) یا چند نقطه اتصال (مولتی لینک/Multi-Link) فعال یا غیر فعال بهره می‌گیرند. پژو ۲۰۰۸، ام‌وی‌ام X22 و X33، رنو ساندرو استپ‌وی و داستر، دانگ فنگ H30 کراس و سنگ یانگ تیوولی در این گروه قرار می‌گیرند.

در مقابل شاسی بلندهای حقیقی از زیربندی کاملا متفاوت و بسیار قدرتمند بهره می‌گیرند که می‌تواند از نوع محور فعال خشک با سیستم فنربندی شمش یا لول (درجلو و عقب) یا از نوع جناغی دوبل مستقل با فنربندی لول (در جلو و عقب) یا ترکیبی از این دو نوع باشد. این نوع سیستم‌های تعلیق دارای بازی و انعطاف بسیار بیشتر نسبت به سیستم تعلیق خودروهای کراس اوور هستند. خودروهایی چون خانواده جیپ، شورولت بلیزر، خانواده تویوتا لندکروزر، نیسان پاترول و خانواده هامر به این گروه تعلق دارند.

۵. ارتفاع کف خودرو از سطح زمین

حد فاصل پایین‌ترین نقطه از کف اتاق خودرو و سیستم تعلیق تا سطح زمین به صورت مستقیم تعیین کننده زوایای حیاتی آفرود (زاویه حمله، زاویه شکست و زاویه فرار) و میزان قابلیت ارتقا تایرهای مورد استفاده در خودروست که در ارائه یک سواری توانمند و مناسب در مسیرهای بیراهه نقشی بسیار پررنگ بازی می‌کنند. این فاصله در خودروهای کراس اوور معمولا برابر با برادران کلاس سواری یا تنها اندکی بالاتر از آن‌ها است. در نتیجه کراس اوورها توان چندانی در ارتقا فنی و عبور از مسیرهای بیراهه سنگین ندارند.

در مقابل در خودروهای کلاس شاسی بلند ارتفاع کف اتاق خودرو یا سیستم تعلیق با سطح زمین مستقیما به عنوان یکی از فاکتورهای اساسی در ارزیابی‌های تخصصی و تعیین برتری یک مدل بر مدل دیگر قضاوت می‌شود چرا که این مهم یکی از بارزترین فاکتورهای تعیین کننده قابلیت‌های آفرودی خودرو شاسی بلند و عدم برخورد آن با ناهمواری‌های خشن سطح بیراهه‌های سنگین است.

توجه داشته باشید که این فاکتورهای بیان شده به هیچ عنوان وحی منزل نبوده و در هر یک از آنها می‌توان کراس اوورهایی را به عنوان مثال نقض یافت که در یک یا برخی از این فاکتورها با شاسی بلندهای حقیقی مناسب آفرود مشترک باشند. در نتیجه به هنگام تشخیص تمایزهای میان یک کراس اوور و یک شاسی بلند باید تمامی این فاکتورها را مد نظر قرار داد تا به نتیجه واضح‌تری رسید.

مزایا و معایب کراس اوور

بدون شک در مسیر طراحی کراس اوورها مزایایی وجود دارد که تولید آن‌ها را از نظر منطقی توجیه می‌کند. اما می‌دانیم که هیچ وسیله نقلیه‌ای بدون نقص نخواهد بود. در ادامه به بررسی مهم‌ترین مزایا و معایب خودروهای کراس اوور در قالب یک مقایسه رو در رو و مختصر با سواری‌ها و شاسی بلندها می‌پردازیم تا دریابیم چنین محبوبیتی در سطح جهانی دقیقا از کجا نشات می‌گیرد.

۱.  قیمت نهایی

کراس اوورها به دلیل بهره گیری مستقیم از پلتفرم بسیار ساده‌تر و ارزان‌تر خودروهای سواری تا میزان قابل توجهی از هزینه‌های طراحی و تحقیق و توسعه می‌کاهند و در نتیجه قیمت نهایی بسیار کمتری در مقایسه با شاسی بلندها به همراه خواهند داشت. شاسی بلندها نیز بر پلتفرم مشترک با وانت‌ها طراحی و تولید می‌شوند اما تغییرات اعمال شده و تمایز آن‌ها با وانت‌ها به مراتب بیشتر از تمایز و تغییرات اعمال شده در مسیر تبدیل یک خودرو سواری به یک خودرو کراس اوور است.

۲. ایمنی و پایداری

بر اساس تست‌های ایمنی انجام شده بر خودروها، ابعاد خودرو به عنوان یک فاکتور اساسی در راستای تامین ایمنی سرنشینان ایفای نقش می‌کند. در نتیجه خودروهای کراس اووری که از ابعاد بزرگ‌تر و ارتفاع بیشتر از برادران سواری خود بهره می‌گیرند معمولا در تست‌های ایمنی موفق‌تر ظاهر می‌شوند. از آن گذشته، کراس اوورهای مجهز به سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل (AWD یا 4WD) به دلیل داشتن کشش بیشتر، در مسیرهای لغزنده بارانی، برفی، گلی و خاکی پایداری بیشتر و سواری استوارتری نسبت به سواری‌ها ارائه می‌دهند که مانورپذیری و در نهایت ایمنی بالاتری به ارمغان می‌آورند. این مهم در بیشتر موارد در خصوص کراس اوورهای تک دیفرانسیل صدق نمی‌کند.

۳. هزینه‌های نگهداری

خودروهای کراس اوور در حقیقت نسخه شاسی بلند شده یک خودرو سواری هستند. در نتیجه هزینه‌های نگهداری و قطعات مصرفی آنها همانند خودروهای سواری بسیار کمتر از یک شاسی بلند است. همچنین این خودروها وزن کمتری نسبت به شاسی بلندها دارند و از این رو میزان مصرف سوخت متوسط آن‌ها به خودروهای سواری بسیار نزدیک‌تر است تا به شاسی بلندها.

۴.  کاربری دوگانه

با نزدیکی بیشتر به کلاس خودروهای سواری، کراس اوورها در مجموع سواری بسیار راحت‌تر و دلپذیرتری نسبت به یک شاسی بلند عرضه می‌کنند در حالی که در مسیرهای بیراهه سبک، همچنان اندکی از توانایی‌های فنی یک شاسی بلند را برای استفاده‌های تفریحی آخر هفته‌ای با خود به ارمغان می‌آورند. به عبارت بهتر کراس اوورها خودروهایی دورگه هستند که هم در جاده هم در مسیرهای بیراهه سبک عملکرد ترکیبی مناسبی ارائه می‌دهند. اما به یاد داشته باشید که این خودروها برای استفاده آفرود خشن طراحی نشده‌اند.

۵.  برتری و قدرت طلبی

بر اساس تست‌های آماری انجام شده، القای حس برتری و ارضا حس قدرت طلبی در نتیجه تملک خودروهای کراس اوور (به دلیل وجود شباهت ابعادی و فنی به خودروهای شاسی بلند) است که به عنوان یکی از مهم‌ترین فاکتورهای خرید یک کراس اوور در مشتریان ارزیابی می‌شود و نه الزاما توان و انعطاف حرکتی آنها. بنابراین شاید یک کراس اوور تک دیفرانسیل، توان آفرود به همراه نداشته باشد اما داشتن ابعاد بزرگ‌تر و ارتفاع بیشتر آن در مقایسه با خودروهای سواری، حس تسلط بر مسیر و احساس قدرت در مالک ایجاد می‌کند که از نظر روحی و روانی فاکتوری بسیار مهم در خرید یک خودرو کراس اوور تلقی می‌شود.

نتیجه گیری

خودروهای کراس اوور، تلفیقی منطقی و محاسبه شده از ویژگی‌های مثبت دو کلاس سواری و شاسی بلند را در یک خودرو واحد ارائه می‌دهند و از دیدگاه عملکرد نهایی دقیقا جایی در میان این دو کلاس از خودروها قرار می‌گیرد. در نتیجه یک کراس اوور هم در مسیرهای شهری مفید واقع می‌شود و هم در بیراهه‌های سبک اما در عین حال در هر دو نوع کاربری با برخی از معایب همراه خواهد بود؛ معایبی که غیر قابل اجتناب و چشم‌پوشی است.

در نتیجه پیش از خرید یک خودرو از کلاس سواری، کراس اوور یا شاسی بلند ابتدا لازم است که نوع کاربری، استفاده روزمره و بودجه نهایی خود را به دقت مورد بررسی قرار دهید تا به هنگام انتخاب گزینه‌ای را انتخاب کنید که بیشترین هماهنگی و سازگاری را با سلیقه و نوع استفاده شما دارد.

نویسنده: شهاب انیسی