سگمنت سدان‌‌های سایز کوچک در ایران اگر اولین سگمنت پرفروش بازار خودرویی ایران نباشند، بدون شک در پس هاچ‌بک‌های شهری، در رده دوم قرار خواهند گرفت. این کلاس از خودروها برای کشوری چون ایران ترکیبی از چند ویژگی مثبت ارائه شده در یک پکیج جمع و جور است. ویژگی‌هایی چون قیمت رقابتی، ابعاد منطقی، توان فنی مناسب و فضای داخلی خانوادگی. واضح است که این کلاس از خودروها الزاما خودروهای مناسبی در بازار جهانی به شمار نمی‌روند اما در بازار ایران مدت‌ها است که مشتریان با این کلاس خو گرفته و با خوبی‌ها و بدی‌های آن کنار آمده‌اند. اما زمانی که از آن‌ها از توان فنی این دست خودروها صحبت می‌کنیم، هیچ کس از چند اسب بخار قدرت بیشتر بدش نمی‌آید.
دو گزینه متفاوت اما هم‌کلاس موجود در بازار ایران که هریک به نوبه خود فروش قابل توجهی را تجربه کرده‌اند، چری آریزو 5 و ایکو دنا پلاس هستند که از اولین محصولات چینی مونتاژ داخل کشور و از ساخته‌های شرکت مدیران خودرو (MVM) و دومی از فیس لیفت‌های بهینه‌سازی شده سمند 15 ساله است که همچنان از سوی ایران خودرو (ایکو/IKCO) به تولید می‌رسد. مدت‌های طول و درازی بود که ایکو برنامه افزایش توان فنی دنا را در برنامه خود داشت اما حقیقت آنکه بازار ایران هرگز رقابتی نبود باعث می‌شد ایکو نیز هیچ دلیلی برای خرج هزینه‌های اضافه تحقیق و توسعه یک پیشرانه قدرتمند احساس نکند.
ورود قدرتمند، فراگیر و سریع خودروسازان چینی به بازار ایران با وجود همه بدی‌ها و تحقیرها، یک خوبی داشت که همانا مجبور کردن خودروسازان داخلی به خانه تکانی و ارائه محصولات جدیدتر بود. چینی‌های جدیدی با طیف کاملی از سیستم‌ها و آپشن‌های رفاهی مانند سانروف، صندلی برقی، آینه‌های برقی تاه‌شو و گرمکن‌دار، سیستم مولتی مدیا با نمایشگر لمسی و البته پیشرانه‌های قدرتمند مجهز به سیستم پرخوران به کشور راه یافتند و اینجا بود که خودروسازان داخلی نظیر ایکو، وحشت از دست دادن سهم بازار در برابر تولید کنندگان چینی محوری نظیر مدیران خودر را در خود احساس کردند.
آریزو 5 توربو یک سال پس از ورود نسخه معمولی آن به بازار ایران معرفی شد که از دیدگاه سرعت عمل شرکت سازنده مادر (چری) و تلاش‌های شرکت مدیران خودرو به منظور ارائه نسخه‌های جدید این شرکت خودروساز، جای قدردانی دارد. آریزو 5 تنفس طبیعی در نسخه‌های اتوماتیک ضریب متغیر (CVT) نتوانست از خود تاثیر مثبتی باقی بگذارد چراکه بسیار ضعیف و خنگ جلوه می‌کرد اما نسخه 5 سرعت دستی آن وضعیت به مراتب بهتری داشت که خریداران تیز پسند را به سمت خود می‌کشید. اما زمانی که این خودرو به پیشرانه شاسی بلند چالاک تیگو 7 مدیران خودرو مجهز شد، با تفاوت بسیار زیاد از رقبا در جایگاه بسیار بالاتری ایستاد.
دنا پلاس نهایت ذوق و شوق خودروساز داخلی، ایکو بود که به عنوان نسخه فیس لیفت، 2 سال پس از معرفی دنا به بازار کشور معرفی شد. اعمال تغییرات فنی در مقیاس بزرگ برای خودروسازان داخلی چون ایکو که مدت‌های دراز در بازاری بدون رقیب عشق و حال کرده بود، حالا با ورود چینی‌های توروبو و اتومات، به کاری بسیار دشوار بدل شده بود. در نتیجه نسخه توربو دنا پلاس یک سال پس از معرفی دنا پلاس به بازار ایران معرفی شد اما نسخه اتوماتیک آن اوایل سال 99 ممکن نشد و این یعنی تاخیر بیش از دو سال در سگمنت رقابتی با آریزو 5 توربو.
طراحی: همراه با زمان و مکان
با استخدام طراحان مطرح جهانی چون جیمز برایان هوپ و کوین رایس از طراحان آمریکایی و انگلیسی شرکت‌هایی چون کرایسلر، مزدا و ب‌ام‌و، نمی‌توان انتظاری کمتر از این از خودروسازان چینی داشت. برای آن‌ها زیاد طول نکشید تا بفهمند حضور قدرتمند آن‌ها حتی در بازار کشورهای درحال توسعه جهان سومی نیز در گرو طراحی پیشرو و برتر است. موضوع مهمی که خودروسازان داخلی بازهم به دلیل نداشتن بازاری رقابتی آن را ضروری ندانستند.
نمای خارجی چری آریزو 5 را آنچنان زیبا توصیف نمی‌کنیم، اما چند نکته اساسی در طراحی نمای خارجی این خودرو جلب توجه می‌کند. آریزو 5 سال 2016، یعنی چهار سال پیش به بازار جهانی معرفی شد. اگر کمی در شیوه طراحی آن دقیق شوید، می‌تونید المان‌های مشترک زیادی را با خودروسازان کره‌ای در آن بیابید. کپی‌کاری یکی از ساده‌ترین و البته زشت‌ترین روش‌هایی است که چینی‌ها برای پیشروی در سبک طرحی خودروهای خود پیش گرفتند و این مهم باعث شد تا آن‌ها بتوانند در بازارهای هدف با سرعت بیشتری جا باز کنند.
آریزو 5 نیز از این مهم مستثنی نیست اما ضمن داشتن شباهت با برخی محصولات کره‌ای هم دوره، این خودرو از دیدگاه زبان طراحی با سایر محصولات تولیدی چری در آن دوران تاکنون مشترک است و این دقیقا همان روشی است که شرکت‌های خودروساز مطرح جهانی برای معرفی خط مشی و طراحی منحصر به برند خود از آن بهره می‌گیرند و این یعنی پیشرفت در مقیاس جهانی.
زمانی که دنا به بازار ایران معرفی شد، تحول بزرگی برای شرکت ایکو به شمار می‌آمد چرا که دنا به واقع خودرویی زیبا بود. البته از این مهم نگذریم که از دیدگاه شخص نگارنده، طراحی دنا بیشتر مربوط به 15 سال پیش بود تا امروز. یعنی انتظار می‌رفت که ایکو در طی این سال‌ها در طراحی محصولات خود ذوق بیشتری به خرج دهد و دنا را حداقل ده سال زودتر روانه بازار کند اما اینطور نشد. با این حال ابتدا دنا، و پس از آن دنا پلاس به عنوان اولین فیس لیفت این خودرو در نیمه دوم دهه 1390 شمسی وارد بازار کشور شد تا لقب یکی از زیباترین خودروهای داخلی را به خود اختصاص دهد. تنها مشکل دنا پلاس، عرض کم شاسی آن دست که از طراحی پلتفرم ابتدایی آن نشات می‌گیرد و اطلاح آن بدون اعمال تغییرات اساسی و هزینه بردار در پلتفرم ممکن نیست. از این رو بسیاری از خریداران سعی می‌کنند با نصب ریم‌های اسپرت پهن‌تر، ظاهری بیش از حد باریک دنا را اندکی بهبود بخشند. همچنین لازم به تاکید است که دنا پلاس با دنا پلاس توربو از دیدگاه ظاهری تفاوت چندانی با یکدیگر ندارند و ایکو برای ایجاد تمایز میان آن‌ها تنها به استفاده از نشان‌های قرمز رنگ TC (به معنای توربوچارچر) بر نمای بیرونی بدنه و بر روی زیرپایی‌ها قناعت کرده است.
از دیدگاه ابعاد نمای خارجی، آریزو 5 به اندازه 27 میلی‌متر در طول کوتاه‌تر، به میزان 94 میلی‌متر عرض‌تر و 27 میلی‌متر مرتفع‌تر از دنا پلاس توربو است. از سوی دیگر آریزو 5 از دیدگاه فاصله محورها به اندازه 21 میلی‌متر کوتاه‌تر از دنا است. داشتن عرض بیشتر آریزو به آن کمک بسیار زیادی می‌کند تا در برابر دنا خوش استایل‌تر به نظر برسد اما مشکل آن‌جا است که در عین حال ارتفاع آن بیشتر از دنا است.
نمای داخلی: طراحی معاصر
هدف حمایت از صنعت خودرو بی‌کیفیت چین نیست اما باید صادق بود و با حقیقت رو به رو شد. چینی‌ها فقط طی دهه گذشته از دیدگاه طراحی نمای داخلی و خارجی به اندازه‌ای رشد کرده‌اند که امروزه نمای داخلی نسخه‌های جدید آن‌ها حتی با نمونه‌های چهار سال قبلشان قابل مقایسه نیست. این مهم از صرف هزینه‌های هنگفت در بخش توسعه و طراحی حاصل می‌شود که معمولا خودروسازان داخلی ما چندان میانه‌ای با آن ندارند.
نمای داخلی آریزو 5 توربو نیز مربوط به چهار سال پیش است و پختگی امروزی چری در آن دیده نمی‌شود. نمای داخلی مملو از پلاستیک فشرده نه چندان باکیفیت اما دقت مونتاژ و سبک طراحی قابل قبول است. به عنوان خودرویی که آپشن‌های رفاهی چندانی با خود به همراه ندارد، نباید از طراحی کنسول مرکزی آن انتظار چندان زیادی داشت. با این حال وجود سیستم مولتی مدیا و سیستم نمایشگر لمسی قرار گرفته بر میانه داشبرد و نشانگرهای تقریبا اسپرت قرار گرفته در قاب سه بعدی پشت فرمان جلوه ظاهری خوبی را در مقابل چشمان راننده قرار می‌دهند.
در نمای داخلی دنا پلاس تلاش بسیار شده است تا با افزایش پیچیدگی طراحی کمی جلوه امروزی‌تری به آن بخشیده شود. این پیچیدگی در استفاده فراوان‌تر از زوایای تیز، متریال متفاوت بر روی رودری‌ها، به کارگیری تریم طرح چوب و اندکی کروم اجرا شده است که انصافا با در نظر گرفتن سگمنت و قیمت نهایی درخور توجه و قابل قبول است اما جلوه آن در برابر آریزو 5 همچنان کمی عقب‌تر از زمان است.
دنا پلاس نیز با به کارگیری آپشن‌هایی چون سانروف، سیستم مولتی مدیا با نمایشگر لمسی و دوربین دید عقب و ریم‌های اسپرت آلومینیومی دست کمی از آریزو 5 ندارد اما باید به یاد داشته باشید که ایکو در بازه‌های زمانی مختلف اقدام به حذف برخی از آپشن‌های رفاهی از جمله ریم‌های اسپرت و سانروف کرد. از این رو باید دید که نسخه‌های تحویلی دنا پلاس توربوهای اتوماتیکی که امسال به دست مشتریان می‌رسد دقیقا کدامی از آپشن‌ها را با خود به همراه دارد.
دنا پلاس با داشتن طول و فاصله محوری بیشتر جای تعجب ندارد که فضای نشیمن بهتری نیز به همراه داشته باشد اما مشکل دنا پلاس مشکل طراحی بر اساس استانداردهای اورگنومی است که باعث می‌شود صندلی‌ها به اندازه آریزو 5 راحت نباشند اما خوشبختانه ظاهر قوطی کبریتی دنا پلاس در بخش فضای صندوق به نفع‌اش تمام شد و با 500 لیتر فضای صندوق، آریزو 5 430 لیتری را به سادگی پشت سر می‌گذارد.
مشخصات فنی: پا به پای هم
دو خودرو مورد بررسی از دیدگاه توان خروجی پیشرانه شباهت بسیار زیادی با یکدیگر دارند. ایکو دنا پلاس به پیشرانه 1.7 لیتری EF7 مجهز است که تنها به سیستم توربوچارجر به آن پیچ شده است. در نتیجه این پیشرانه چهار سیلندر 16 سوپاپ با این سیستم پرخوران با نام EF7 TC شناخته می‌شود و می‌تواند قدرتی برابر با 150 اسب بخار در دور 5500 و گشتاور 215 نویتون.متر در دورهای 2200 تا 4800 به تولید برساند. آریزو 5 توربو در مقابل از پیشرانه کمحجمتر 1.5 لیتری 4 سیلندر 16 سوپاپ بهره می‌برد که قادر به تولید 147 اسب بخار در دور 5500 و گشتاور 210 نیوتون.متر در دور 3500 است. داشتن مشخصات فنی تقریبا برابر با وجود داشتن 200 سی‌سی حجم کمتر در پیشرانه آریزو 5، نشان دهنده تکنولوژی به روز‌تر پیشرانه این خودرو چینی در برابر EF7 کهنه‌کار است.
قابلیت دستیابی به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت برای هر دو خودرو در حدود 9.5 ثانیه عنوان شده است که چندان تندو تیز نیست اما در مقایسه با نسخه‌های معمولی این دو گزینه، بسیار چالاک‌تر است. اما با توجه به این که دنا پلاس توربو نزدیک به 100 کیلوگرم از آریزو 5 توربو سبک‌تر است انتظار می‌رود رفتار اسپرت‌تری از خود نشان دهد.
دلیل آن است که آریزو 5 توربو از گیربکس ضریب متغیر (CVT) با 7 ضریب ازپیش تعیین شده برای حالت دستی بهره می‌برد اما دنا پلاس به گیربکس اتوماتیک سنتی 6 سرعت اتوماتیک مجهز است. اگرچه گیربکس‌های CVT سواری لذت‌بخش و دوام بالایی ندارند اما در مواجهه با اندک قدرت بیشتر رفتار سریع‌تری از خود نشان می‌دهند و به همین دلیل است که از دنا با وزن کمتر کم نمی‌آورد. استفاده از این گیربکس برای آریزو 5 توربو مزیت دیگری در بخش مصرف سوخت به همراه داشته است. مصرف سوخت متوسط آریزو 5 توربو با کمک گیربکس CVT و پیشرانه کمحجمتر 1.5 لیتری برابر با حدود 7 لیتر در هر صد کیلومتر عنوان شده است درحالی که این رقم برای دنا پلاس توربو اتوماتیک برابر با کمی بیشتر از 8 لیتر در هر صد کیلومتر اعلام شده است.
سخن نهایی
دو خودرو مورد بررسی این مقاله از هم سگمنتی‌های خوش فروش بازار کشور هستند که مهندسی یکی مستقیما مربوط به کشور چین و دیگری حاصل محصولی است که زمانی خودرو ملی نامیده شد. از دیدگاه بحث بازار انحصاری و قیمت نهایی فروش هر دو خودرو در گروه‌های متفاوتی قرار می‌گیرند که طرفداران آن‌ها معمولا بر حسب برخی فاکتورهای شخصی و سلیقه‌ای یکی از آن‌ها را انتخاب می‌کنند. خودروهای چینی تولید داخل معمولا به دلیل داشتن طراحی به روز‌تر و آپشن‌های رفاهی بیشتر می‌توانند دل خریداران ایرانی آپشن دوست را به سادگی به دست آورند. اما فراموش نکنیم که قیمت نهایی بهتر خودروهای ایرانی در کنار فراوانی بیشتر قطعات و سرویس‌های مورد نیاز معمولا طیف متفاوتی از خریداران راحت پسند را به سمت خود می‌کشد. البته نباید از یاد برد که محصلات چینی نه تنها در بخش طرحی، بلکه در بخش مونتاژ نیز کیفیت به مراتب بهتری دارند اما معمولا هزینه خدمات و تعمیرات آن‌ها در مقایسه با خودروهای ایرانی به مراتب بالاتر است.
انتخاب میان این دو گزینه در بازار دست دوم معمولا بر اساس قیمت نهایی خرید، بازار خدمات پس از فروش، سطح آپشن‌ها و سپس کیفیت سواری و استفاده روزمرگی تعیین می‌شود و در انتها این خریدار است که بر اساس فاکتورهای شخصی میان این دو گزینه یکی را بر می‌گزیند.
نویسنده: شهاب انیسی
