خرابی گیربکس دستی و علائم آن

گیربکس دنده دستی یا منوآل (Manual Transmission یا MT) ابتدایی‌ترین نوع جعبه دنده در سیستم انتقال نیرو در تاریخ صنعت خودروسازی جهان است. با این وجود، دوام خیره‌کننده، مکانیزم بسیار ساده، طراحی و تولید کم‌هزینه و تعمیر و رسیدگی بسیار ساده آن موجب شده است تا این سیستم تا به امروز و در دوران اوج‌گیری محبوبیت انواع گیربکس اتوماتیک، همچنان در بازار صنعت خودرو جهان استفاده شود.

با این وجود گیربکس دستی همانند هر مکانیزم مکانیکی دیگر، دارای طول عمر مفید و برخی ایرادهای رایج است که در گذر زمان بروز می‌کند. آشنایی با خرابی گیربکس دستی و علائم آن می‌تواند به سلامت خودرو شما کمک کند.

اجزای گیربکس دنده دستی

زمانی که از گیربکس دنده دستی صحبت می‌کنیم، در حقیقت به بخش مهمی از سیستم انتقال نیرو و حد فاصل پیشرانه تا چرخ‌ها اشاره داریم. این مجموعه به صورت کلی شامل قطعاتی چون فلایویل، دیسک، صفحه کلاچ، مکانیزم کلاچ (اهرم یا دوشاخه کلاچ و بلبرینگ کلاچ)، گلدانی، گیربکس و متعلقات درونی آن است که هر یک در جایگاه ویژه خود، ممکن است دچار ایرادها و مشکلات انحصاری شوند و علائم منحصر به خود را همراه داشته باشند.

رایج ترین انواع خرابی گیربکس دستی

با در نظر داشتن سبک طراحی هر نوع از خودروها، ممکن است برخی ایرادها انحصاری و مختص به یک سبک طراحی فنی بخصوص باشد. اما بسیاری از انواع خرابی گیربکس دستی در بین گونه‌های مختلف این نوع جعبه دنده رایج و مشترک است که نوع ایراد و علائم مربوط به آن را بررسی خواهیم کرد.

بوی صفحه کلاچ

در صورت استفاده پرفشار از سیستم کلاچ (لانچ‌های ناگهانی و پشت سر هم) یا استفاده مکرر از آن (در ترافیک یا سربالایی)، ممکن است کم‌کم بوی نسبتا نامطبوع صفحه کلاچ به مشامتان برسد که بویی همانند بوی داغ شدن لنت ترمز دارد. دقت کنید که این بو حاصل از داغ شدن بیش از حد متریال اصطکاکی صفحه کلاچ است. داغ‌تر شدن صفحه کلاچ بیش از این می‌تواند موجب تغییر رفتار صفحه کلاچ و عدم توانایی آن در انتقال گشتاور شود و ممکن است خودرو دیگر نتواند در سربالایی حرکت کند. بهتر است در این مرحله به حرکت پیوسته و کم فشار ادامه دهید یا در صورت لزوم برای چند دقیقه توقف کنید تا کلاچ خنک شود.

سفت شدن پدال کلاچ

با توجه به طراحی نوع مکانیزم پدال کلاچ (اهرمی، سیمی یا هیدرولیک) این خرابی گیربکس دستی می‌تواند دلایل مختلفی داشته باشد. در کلاچ‌های هیدرولیکی دارای سیستم کمکی وکیومی (بوستر کلاچ)، این ایراد می‌تواند از نشتی وکیوم شلنگ بوستر، پارگی دیافراگم بوستر یا نشتی روغن کلاچ از سیلندر بالا یا پایین نشات بگیرد. در صورت فرار وکیوم از بوستر، پدال کلاچ نیز همانند پدال ترمز سفت شده و به اصطلاح فنی چوب می‌کند یا اصلا عمل نمی‌کند. در مکانیزم نوع سیمی و اهرمی، این مشکل می‌تواند با یک نظافت و روانکاری ساده حل شود.

صدای اضافه به هنگام کلاچ گرفتن

بروز صدای دارای ریتم مشخص، مخصوصا به هنگام فشردن پدال کلاچ، نشان از فرسودگی بلبرینگ کلاچ دارد. این صدا می‌تواند همانند سوت، یا خِر‌خِر یا قُر‌قُر باشد که تنها با فشار آوردن بر پدال کلاچ شنیده می‌شود. بلبرینگ کلاچ تنها به هنگام فشردن پدال کلاچ تحت فشار قرار می‌گیرد و وظیفه آن جدا کردن دیسک از صفحه کلاچ است. فشرده نگه داشتن پدال کلاچ به هنگام توقف‌های کوتاه (مثلا پشت چراغ قرمز) یا لم دادن پای چپ بر روی پدال کلاچ، یک عادت بد رانندگی است که سرعت فرسودگی بلبرینگ کلاچ را افزایش داده و عمر آن را به سرعت کم می‌کند. توصیه می‌شود حتی در توقف‌های کوتاه نیز با خلاص کردن خودرو، خیلی زود پای خود را از روی پدال بردارید و برای استراحت کردن، وزن پای خود را روی آن قرار ندهید.

لرزش خودرو به هنگام نیم کلاچ

در برخی مواقع به هنگام نیم کلاچ کردن، ممکن است اتاق خودرو با لرزه خفیف یا شدید مواجه شود. این ایراد معمولا از تاب داشتن دیسک، فلایویل یا حتی خود صفحه کلاچ نشات بگیرد. تاب برداشتن دیسک یا فلایویل بر اثر خنک شدن ناگهانی آن در برخورد با رطوبت (مثلا ورود به یک گودال آب پس از نیم کلاچ مکرر) یا زیرشویی خودرو بلافاصله پس از رانندگی در ترافیک اتفاق می‌افتد. روش تاب‌گیری دیسک و فلایویل معمولا تراشکاری و هم‌سطح‌سازی سطح اصطکاکی آن است. شل شدن پرچ‌های صفحه کلاچ و لقی هزارخار مرکزی صفحه که معمولا بر اثر رهاکردن ناگهانی کلاچ در دور موتور بالا (مواقع لانچ ناگهانی یا اجرای حرکت نمایشی) روی می‌دهد نیز می‌تواند موقعیت مشابهی پدید آورد.

لرزش دائمی در حرکت و درجا

یکی از ایرادهای گیربکس دستی که بعضا نادر است اما ممکن است آن را تجربه کنید، لرزش خفیفی است که چه در حالت درجا و چه در حرکت، بر دسته دنده و اتاق خودرو احساس می‌کنید. این لرزه اگر با سرعت دور موتور تغییر کند (کم یا قطع شود) و در یک دور موتور مشخص مجدد احساس شود، احتمالا از تاب جانبی دیسک یا صفحه است که یک ایراد در مرحله تولید این قطعات به حساب می‌آید. بازکردن کامل گیربکس دستی و تراشکاری دیسک و صفحه می‌تواند این مشکل را رفع کند. البته در یاد داشته باشید که گشاد شدن بوش ته میلنگ نیز می‌تواند موجب افزایش تلورانس و لقی شفت ورودی گیربکس شود، شفتی که صفحه کلاچ بر آن سوار است. این لقی نیز می‌تواند به هنگام کارکرد درجا و در آستانه نیم کلاچ وجود خود را به صورت لرزه خفیف نشان دهد.

جا نرفتن دنده

یکی از انواع بسیار رایج خرابی گیربکس دستی در بسیاری از خودروهای دنده دستی، جا نرفتن یا به زور جا رفتن دنده است. اگر جا رفتن اهرم دنده در تمامی دنده‌های رو به جلو سخت است و با صدای شدید (معروف به صدای آب‌هویج گرفتن) همراه است، دلیل آن کامل کلاچ نگرفتن (نصفه کلاچ گرفتن) یا از برهم خوردن تنظیم مکانیزم پدال و اهرم کلاچ است که دیسک را به طور کامل از صفحه جدا نمی‌کند. این مهم باعث می‌شود سرعت قطعات درونی گیربکس به هنگام تعویض دنده کاهش نیابد و دنده جا نرود.

اگر خودرو به هنگام سرد بودن یا گرم بودن به مشکل جا نرفتن دنده بر می‌خورد، یعنی جا نرفتن دنده زمانی صورت می‌گیرد که گیربکس سرد است یا پس از رانندگی طولانی و گرم بودن گیربکس اتفاق می‌افتد، به احتمال بسیار قوی، مشکل از افت کیفیت واسکازین گیربکس، خراب شدن آن (نفوذ آلودگی و رطوبت) یا استفاده از واسکازین با گِرِید (Grade) نامناسب گیربکس و عدم تناسب آن با آب و هوای منطقه است. واسکازین گیربکس و دیفرانسیل طول عمر بالایی دارد، اما تعویض آن در هر ۳۰ تا ۵۰ هزار کیلومتر اجباری است. برای استفاده از واسکازین مناسب گیربکس یا منطبق بر شرایط جوی محل زندگی خود، با نمایندگی معتبر خودروساز مشورت کنید.

اما اگر دنده تنها در یک دنده مشخص (مثلا دنده ۳) به درستی جا نرود، به احتمال بسیار زیاد مشکل از دنده سینکرون (دنده ترمز گیربکس معروف به دنده برنجی) دنده ۳ است که دچار فرسودگی یا ترک شده و وظیفه کم کردن سرعت دورانی دنده ۳ را به درستی انجام نمی‌دهد. خرابی دنده برنجی تنها با باز کردن کامل اجزای درونی گیربکس و تعویض بدنده برنجی مورد نظر محقق می‌شود.

بیرون پریدن دنده

این خرابی گیربکس دستی اگرچه نسبتا نادر اما ممکن است. پیش می‌آید که گیربکس مخصوصا به هنگام شتاب‌گیری از یک دنده مشخص (مثلا دنده ۲) بیرون پریده و خلاص شود. این ایراد از فرسودگی مجموعه خار نگهدارنده دنده است که با نام خار موشکی شناخته می‌شود. شکستن فنر خار موشکی یا ساییده شدن لبه این خارها باعث می‌شود دنده انتخابی در جای خود قفل نشده و تحت فشار شتابگیری بیرون بپرد.

ضعیف شدن محسوس شتاب خودرو

افت توان کششی در سربالایی و اصطلاحا تنبل شدن ماشین اگر از برهم خوردن تنظیم مکانیزم کلاچ (درگیر نشدن کامدل دیسک و صفحه) نباشد، از اتمام متریال اصطکاکی روی صفحه کلاچ است. به این معنا که صفحه کلاچ خودرو دیگر توان اصطکاکی برای انتقال گشتاور پیشرانه به چرخ‌های خودرو را ندارد و باید جایگزین شود. این خرابی جعبه دنده دستی معمولا در مواقع نیم کلاچ (مخصوصا در سربالایی) با حس کردن بوی متریال اصطکاکی کلاچ همراه است.

جا نرفتن دنده ۱، دنده آخر یا دنده عقب

در بسیاری از خودروها، اهرم دنده مستقیما در پوسته گیربکس فرو نرفته و اتصال آن به مکانیزم تعویض دنده درون گیربکس، از طریق مجموعه‌ای از اهرم‌های الاکلنگی (معروف به ماهَک) انجام می‌شود. بر هم خوردن تنظیم این مکانیزم اهرمی یا فرسودگی بوش‌های آن می‌تواند محل استاندارد جابجایی اهرم دنده را بر هم زده و باعث شود که بر اساس نوع گیربکس، دنده ۱، دنده آخر یا دنده عقب خودرو جا نرود.

صدای زوزه دنده و حس بوی روغن

اگر در کابین یا از بیرون و زیر اتاق بتوانید صدای دنده‌های داخل گیربکس را در حالت توقف یا هنگام حرکت بشنوید و در رانندگی‌های طولانی و پرفشار (عبور از سربالایی با وزن زیاد) بوی بخار روغن را احساس کنید، دلیل آن است که یا سطح واسکازین گیربکس کمتر از میزان استاندارد است، یا گیربکس عمر مفید خود را سپری کرده و دنده‌های آن لب پَر شده، یا تلورانس استاندارد لبه دنده‌ها بر اثر سایش زیاد ساییده شده یا به اصطلاح کچل شده (تیز شده) است. لازم است تا روغن ریزی احتمالی و سطح مناسب واسکازین گیربکس بررسی شود. در صورت کچل شدن دنده‌های گیربکس، صدای دنده‌ها در حرکت به صورت زوزه شنیده می‌شود. سایش دنده‌ها در این حالت با افزایش چشمگیر حرارت قطعات همراه است که می‌تواند به دود کردن واسکازین درون گیربکس منجر شود. این ایراد قابل تعمیر نیست و تنها را حل تعویض تک تک دنده‌های آسیب دیده یا مجموعه کامل گیربکس است.

صدای قرقر پیوسته

ممکن است گیربکس هیچ مشکلی نداشته باشد. نه روغن‌ریزی، نه زوزه، نه جا نرفتن دنده‌ها، نه لرزش و… اما یک صدای قُرقُر پیوسته و هماهنگ با دور موتور به گوش برسد. این ایراد می‌تواند ناشی از فرسوده شدن بلبرینگ شفت ورودی گیربکس بر روی پوسته یا فرسودگی ساچمه‌های درون شفت ورودی دو تکه گیربکس باشد.

روغن ریزی

احتمالا ساده‌ترین ایراد قابل تشخیص در گیربکس، بیرون ریختن واسکازین آن است. تقریبا در تمامی گیربکس‌ها، شفت ورودی، خروجی، محل اتصال ماهک‌ها و محل اتصال پلوس‌ها به مجموعه ترنس اکسل، دارای کاسه‌نمد یا گردگیر هستند. خراب شدن کاسه‌نمدها یا پارگی گردگیر پلوس که در برخی گیربکس‌ها وظیفه جلوگیری از خروجی واسکازین گیربکس را نیز بر عهده دارد، می‌تواند در دراز مدت به کاهش سطح واسکازین و داغ شدن گیربکس منجر شود که سوختن نوک دنده‌ها و کچل شدن آن‌ها از پیامدهای هزینه‌بردار آن است.

آیا برای تعمیر باید گیربکس باز شود؟

سوال بسیار مهم و حساسی که شاید در بسیاری از موارد پاسخ آن برای مالک شفاف نباشد این است که دقیقا در مواجهه با کدام یک از این ایرادهای جعبه دنده دستی، حتما نیاز است که گیربکس باز شود؟ فرایند باز کردن و بستن گیربکس چندان ساده نیست و از این رو اجرت انجام این کار نیز نسبتا قابل توجه است. پس بهتر است بدانیم که دقیقا برای کدام رفع کدام یک از این ایراد‌ها نیاز به باز کردن گیربکس است.

متاسفانه بیشتر ایرادهایی که در بخش گیربکس متوجه یک خودرو و مالک آن می‌شود، بدون باز کردن حل نخواهد شد. به عبارت بهتر، تنها برای تعویض گردگیرهای پلوس، بررسی یا تعویض واسکازین، تنظیم اهرم دنده، تعویض ماهک‌های بیرونی، تنظیم و سرویس مکانیزم کلاچ و صحت درگیری و رهاسازی آن و تعویض بوستر کلاچ (در نسخه‌های دارای کلاچ بوستردار) نیازی به باز کردن گیربکس وجود ندارد. بنابراین، در مواجهه با سایر مشکلات گیربکس دستی، تقریبا چاره‌ای جز باز کردن کامل گیربکس و رفع عیب اصولی آن نیست.

از آن‌جایی که انجام این فرایند وقت‌گیر و هزینه‌بردار است، در صورت بروز ایراد و اجبار برای باز شدن گیربکس بهترین روش آن است که قطعات مهم و مشکوک به ایراد نظیر بوش یا بلبرینگ ته میلنگ، بلبرینگ کلاچ، صفحه کلاچ، دیسک، فلایویل، کاسه نمدهای گیربکس و هر قطعه تعویضی دیگری که در دسترس است (حتی در صورت عدم نیاز) تعمیر، سرویس یا تعویض شود تا در آینده نزدیک با بروز یک ایراد متفاوت، مالک را مجبور به پرداخت هزینه مجدد برای باز کردن دوباره گیربکس نکند.

دقیقا به همین دلیل است که مکانیک‌ها به هنگام باز شدن گیربکس تقریبا بدون تردید قطعاتی چون صفحه کلاچ و بلبرینگ کلاچ را تعویض می‌کنند و دیسک و صفحه را برای سرویس و بررسی وجود تاب یا ناهواری، به تراشکاری می‌فرستند.

بایدها و نبایدهای نگهداری و رانندگی با گیربکس دستی

گیربکس‌های دستی یا Manual Transmission، از دیدگاه پیچیدگی در مقایسه با گیربکس‌های اتوماتیک همانند جدول ضرب در برابر علم ریاضات محض است. حتی پیشرفته‌ترین گیربکس‌های دستی امروزه تفاوت چندانی با نسخه‌های تولیدی نیم‌قرن پیش خود ندارند و این در حالیست که گیربکس‌های اتوماتیک با تحولات و تنوع فنی به مراتب بیشتری همراه شدند.

با این اوصاف هنوز هم باید مراقب سلامت این مجموعه حیاتی بود، چرا که مهم‌ترین بخش سیستم انتقال نیرو در انواع خودروها به حساب می‌آید. راننده موظف است با رعایت برخی نکات و خودداری از بروز عادت های بد رانندگی، از افزایش طول عمر و سلامت این دست گیربکس‌ها اطمینان حاصل کند. با رعایت این نکات می‌توانی از خرابی گیربکس دستی جلوگیری کرد.

روغن ‌ریزی

گیربکس‌های دستی در خودروهای پیشرانه جلو/متحرک عقب (FR)، واحدی کاملا مستقل هستند و به دلیل داشتن پیچیدگی بسیار کم، معمولا دچار روغن‌ریزی و نشتی نمی‌شوند؛ اما این مجموعه در خودروهای پیشرانه جلو/متحرک جلو (FF) یا پیشرانه عقب/متحرک عقب (RR) معمولا با محفظه دیفرانسیل یکجا و یکپارچه است. در نتیجه بروز روغن‌ریزی از دو سر محور یا دو طرف دیفرانسیل می‌تواند منجر به تخلیه روغن گیربکس (روغن مشترک با دیفرانسیل) شود.

بنابراین با رویت نشتی روغن در زیر خودرو بهتر است بلافاصله محل نشتی بررسی و علت آن رفع شود، چرا که نشتی روغن معمولا با جایگزینی یک کاسه نمد ارزان‌قیمت به سادگی رفع می‌شود، اما در صورت ادامه روغن‌ریزی و کاهش سطح روغن، دنده‌های گیربکس به سرعت گرم شده و به اصطلاح می‌سوزند، کچل یا خرد می‌شود. سوختن و کچل شدن دنده‌ها در گیربکس یا دیفرانسیل معمولا با صدای زوزه ممتد وابسته به سرعت خودرو همراه است.

قرار دادن دائمی فشار دست روی اهرم دنده

این موضوع معمولا در خودروهای پیشرانه جلو/متحرک (FR) عقب اهمیت پیدا می‌کند. در این دست خودروها، اهرم دنده معمولا به صورت مستقیم (یا از طریق اهرم بندی کوتاه) با مکانیزم تعویض دنده داخل گیربکس در اتصال است، در حالی که در سایر خودروها مکانیزم اهرم‌بندی بسیار بلندتری برای اتصال اهرم به گیربکس به کار گرفته شده است.

در خودروهایی که اهرم دنده مستقیما به داخل گیربکس متصل شده است، قرار دادن وزن دست بر روی اهرم دنده و استفاده از اهرم به عنوان زیردستی و محل استراحت باعث وارد آمدن فشار مستقیم به دوشاخه (ماهک) دنده و سایش آن بر روی مکانیزم کشویی دنده در حال گردش درون گیربکس شده و استهلاک بسیار زیادی به همراه خواهد داشت. این موضوع در صورتی که به عادت تبدیل شود، می‌تواند باعث از بین رفتن لاستیک‌‌های ضد اصطکاک سر دوشاخه دنده (ماهک) شده و آن را خراب کند. نتیجه این امر بروز سایش و تولید پودر فلز داخل گیربکس و آسیب به دنده‌ها و ایجاد صدای خرخر مانند هنگام تعویض دنده و در کل خرابی گیربکس دستی است.

قرار دادن دائمی پا روی پدال کلاچ

همانند عادت اشتباه پیشین، بسیاری از افراد عادت دارند که پای خود را پس از هر بار تعویض دنده روی کلاچ قرار دهند. این افراد در حقیقت از پدال کلاچ به جای محل استراحت پای چپ استفاده می‌کنند که عادتی بسیار اشتباه است.

قرار دادن دائمی وزن قابل توجه پای چپ روی پدال کلاچ هنگام رانندگی، می‌تواند این پدال را به اندازه بسیار کمی درگیر کند. درگیر شدن هرچند بسیار جزئی پدال کلاچ به هنگام رانندگی می‌تواند باعث جدا شدن جزئی صفحه کلاچ از فلایویل و دیسک (یا کاهش جزئی فشار وارد بر صفحه کلاچ) شود. این اشتباه منجر به سایش بسیار اندک و گرم شدن صفحه کلاچ می‌شود که ضمن کاهش توان انتقال نیروی صفحه کلاچ (به دلیل گرم شدن)، در درازمدت باعث استهلاک صفحه کلاچ می‌شود.

در نتیجه هنگام حرکت و پس از هر بار تعویض دنده پای خود را به طور کامل از روی پدال کلاچ بردارید و هیچ فشاری (هرچند جزئی) به آن وارد نکنید.

خلاص نکردن در توقف ‌های کوتاه

درست برخلاف گیربکس‌های اتوماتیک، بهترین نوع رفتار با گیربکس‌های دنده دستی در توقف‌های کوتاه، خارج کردن گیربکس از دنده و قرار دادن آن در وضعیت خلاص و رها کردن پدال کلاچ است. بسیاری از مکانیزم‌های درونی در گیربکس‌های دنده دستی از فلایویل و دیسک گرفته تا تمامی دنده‌های داخل گیربکس، همگی هنگام روشن بودن پیشرانه در حال گردش هستند.

قرار دادن طولانی مدت پا بر روی پدال کلاچ (چه در حالت دنده و چه در وضعیت خلاص)، موجب سایش شدید بلبرینگ کف‌گَرد کلاچ روی فنر دیافراگم دیسک می‌شود. این بلبرینگ‌ها برای استفاده فقط هنگام فشردن پدال کلاچ برای تعویض دنده طراحی شده‌اند. اعمال فشار هرچند کوتاه اما پیوسته روی پدال کلاچ به سرعت از عمر مفید آن‌ها می‌کاهد. شاید این بلبرینگ به تنهایی قیمتی نداشته باشد، اما اجرت تعویض آن قابل توجه است، چرا که برای تعویض آن باید گیربکس از پیشرانه جدا شود.

حتی اگر این عادت به صورت بسیار مختصر و در حد چند ثانیه انجام شود، مجموع این ثانیه‌ها در گذر پنج سال چند ساعت خواهد بود. به همین دلیل در خودروهای یکسان، عمر صفحه کلاچ برای برخی افراد برابر با سه سال و برای برخی دیگر برابر با پنج سال است. بهتر است در هر توقف (هرچند کوتاه) دنده در وضعیت خلاص قرار گرفته و پدال کلاچ کاملا رها شود. اگر انجام این فرایند مخصوصا در ترافیک برایتان دشوار به نظر می‌رسد، کاملا درست فکر می‌کنید، چرا که دقیقا به همین دلیل است که بسیاری از افراد سواری با خودرو دنده اتوماتیک را به دنده دستی ترجیح می‌دهند.

جلوگیری از پس زدن خودرو یا ترمز با نیم کلاچ

بسیاری از افراد در شیب اندک خیابان‌ها یا در ترافیک بسیار کند، به جای اعمال ترمز و خلاص کردن گیربکس و انتخاب مجدد دنده و آغاز حرکت، ترجیح می‌دهند به شیوه نیم کلاچ، از پس زدن (عقب رفتن) خودرو در شیب ملایم جلوگیری کنند. این عادت اشتباه به منظور حرکت بسیار آرام رو به جلو یا به عنوان نیروی ترمز مجازی برای جلوگیری از عقب رفتن خودرو انجام می‌گیرد.

انجام این کار مستلزم نیم کلاچ کردن با دور موتور بالاتر است که سایش بسیار سریع‌تر و داغ شدن صفحه کلاچ را به همراه دارد. اگر این رفتار به عنوان عادت در طولانی مدت انجام شود، همانند عادت پیشین به شکل چشمگیری از عمر مفید صفحه کلاچ می‌کاهد.

جابجایی دنده و حرکت پیش از توقف کامل

این عادت معمولا به هنگام اجرای دور دو فرمان یا مانورهای شبیه به آن انجام می‌شود که راننده در این عادت اشتباه، ضمن اقدام به انتخاب دنده مخالف (دنده جلو بلافاصله پس از خروج از دنده عقب یا برعکس) پیش از توقف کامل، اقدام به نیم کلاچ و آغاز حرکت نیز می‌کند.

نتیجه این عادت وارد آمدن فشار مضاعف بر دنده برنجی‌ها (دنده‌های سینکرومش) و بر صفحه کلاچ است که از نظر رفتاری حالتی شبیه به عادت پیشین به حساب می‌آید. در صورت حرکت به سمت عقب یا جلو، هرگز دنده مخالف جهت حرکت را پیش از توقف کامل خودرو انتخاب نکنید و از آن مهم‌تر، پیش از توقف کامل فرایند نیم کلاچ را آغاز نکنید. این رفتار اشتباه منجر به خرابی گیربکس دستی می‌شود.

استفاده از دنده نامناسب

در تمامی گیربکس‌ها، چه اتوماتیک و چه دستی، اعداد ۱، ۲، ۳ و… نماینده یک ضریب مشخص در گیربکس هستند. هرچه این عدد کم‌تر باشد، ضریب دنده سنگین‌تر (Low/مانند دنده ۱ و ۲) و هرچه این عدد بیشتر باشد ضریب دنده سبک‌تر (High/مانند دنده ۵ و ۶) است. به عبارت دیگر، دنده‌های سنگین قدرتی و دنده‌های سبک سرعتی هستند. به همین دلیل سرعت خودرو در تناسب با افزایش عدد دنده‌ها، بیشتر و بیشتر می‌شود.

با آگاهی از این موضوع مهم اگر راننده با دنده پنج و سرعت بالا وارد مسیر سربالایی شود و با اصرار بر پدال گاز تلاش به حفظ سرعت پیشین خودرو در این سربالایی کند، فشار بسیار زیادی بر پیشرانه و متعلقات درونی آن وارد می‌شود، چرا که در این شیب پیشرانه گشتاور کافی برای حفظ سرعت و کشش وزن خودرو را در آن دنده سبک ندارد و فشار بسیار زیادی متحمل می‌شود. این فشار مضاعف که بر اثر انتخاب دنده نامناسب ایجاد می‌شود، معمولا صدای تلق تلق دارد که در اثر برخورد دامن پیستون تحت فشار به دیواره سیلندر ایجاد می‌شود. در این حالت راننده موظف است با انتخاب دنده پایین‌تر (سنگین‌تر/مثلا دنده سه)، فشار را از دوش پیشرانه بردارد.

اگر راننده‌ای در زمینه تکنیک انتخاب دنده مناسب به اندازه کافی حرفه‌ای نباشد، این بار آسیب زدن به صفحه کلاچ کوچک‌ترین مشکل او خواهد بود. عدم حرفه‌ای بودن در تشخیص دنده مناسب بر اساس شیب جاده و وزن خودرو در درازمدت به داغ کردن پیشرانه، آسیب دیدن دیواره سیلندر (بر اثر برخورد دامن پیستون)، مصرف سوخت بسیار بالا و حتی قفل کردن پیستون یا شاتون زدن پیشرانه منجر می‌شود که هزینه تعمیرات گزافی به همراه دارد.

به همین دلیل بروز آسیب‌های مربوط به پیشرانه در خودروهای مجهز به گیربکس‌های اتوماتیک، به دلیل انتخاب هوشمند دنده‌های مناسب از سوی خود گیربکس و همچنین انتقال نیروی سیال (انتقال نیرو به کمک روغن گیربکس/انتقال نیرو ویسکوز) به مراتب کمتر از خودروهای دنده دستی است.

لانچ ناگهانی و نیم کلاچ در دور موتور بالا

تنها راه صحیح لانچ و شتاب‌گیری سریع با خودروهای دنده دستی اقدام به افزایش دور موتور و رها کردن ناگهانی پدال کلاچ در دنده یک است. اگر چه این روش لذت شنیدن صدای هرز زدن تایرها و شتاب تیز و بز خودرو را به همراه دارد، اما بدون شک بدون وارد کردن فشار بر صفحه کلاچ و سایر قسمت‌های سیستم انتقال نیرو مانند چهارشاخ‌ها، پولوس‌ها و کرانویل/پینیون دیفرانسیل نخواهد بود.

لازم است بدانید که بهترین شیوه لانچ کردن در هر خودرو، اقدام به رها‌سازی سریع (اما نه ناگهانی) پدال کلاچ در دور موتوری مشخص است. افزایش دور موتور فراتر از بازه استاندارد خروجی گشتاور پیشرانه تنها وارد آوردن فشار مضاعف بر تمامی قطعات سیستم انتقال نیرو (از جمله صفحه کلاچ) و کاهش عمر مفید آن‌ها است. مگر آن که نیت راننده تنها ایجاد هرزگردی و تولید دود (برن اوت/Burn Out) یا اجرای حرکات نمایشی باشد.

نتیجه گیری

گیربکس‌های دنده دستی در مقایسه با نسخه‌های اتوماتیک طراحی بسیار ساده‌ای دارند. استهلاک در آن‌ها بسیار پایین و دوام آن‌ها در مقایسه با گیربکس‌های اتوماتیک اصلا قابل مقایسه نیست. در نتیجه در صورتی که راننده با مهارت و دقت از گیربکس دنده دستی استفاده کند، تنها المان‌های نیازمند تعویض و سرویس، مجموعه صفحه کلاچ (دیسک، صفحه و فلایویل) و روغن گیربکس است که آن هم هر چند سال یکبار انجام می‌شود. فارق از این موارد، گیربکس دنده دستی در صورت استفاده و سرویس صحیح به تنهایی می‌تواند عمر مفیدی فراتر از ۲۵ سال داشته باشد.

با توجه به نکاتی که در این مقاله گفته شد می‌توان از خرابی جعبه دنده دستی جلوگیری کرد و علاوه بر این عمر مفید خودرو را نیز افزایش داد.

نویسنده: شهاب انیسی