نیسان پیکاپ در برابر کاپرا ۲

بازار خودرو ایران در دوران پس از انقلاب و در غیبت خودروسازان آمریکایی به شدت از کمبود کلاس کاربردی و بسیار ضروری وانت رنج می‌برد. در گذر سال‌ها نمونه‌های محدودی چون نیسان پاترول، مزدا B2000، تویوتا J45 و نیسان جونیور (زامیاد) در کنار وانت بارهای کوچک سایز ژاپنی، بار حمل و نقل‌های سبک را در سطح کشور بر دوش کشیدند. از آنجایی که کلاس وانت بارها یا همان پیکاپ‌ها همواره در نظر مردم جلوه بیزینسی و باربری داشت، تقریبا می‌توان گفت که هیچگاه شاهد تنوع خاصی در نمونه‌های ۴ در (۲ کابین) این کلاس از خودروها در کشور نبودیم.

برخلاف ایران، در بازار خودرویی آمریکا به عنوان بزرگترین تولید کننده و فروشنده انواع پیکاپ در جهان، این سگمنت از خودروها نه تنها از دیدگاه کاربرد بسیار حیاتی تلقی می‌شوند بلکه در عین حال با توجه به قابلیت باربری زیاد و حمل تعداد قابل توجه سرنشینان در نسخه‌های ۴ در، به عنوان بخشی از فرهنگ آمریکایی در دل مردم نفوذ کرده و خریداران در این منطقه از جهان به پیکاپ‌ها به چشم وانت‌بار نگاه نمی‌کنند. گسترش روز افزون فروش انواع پیکاپ‌ها در بازار جهانی و مخصوصا بازار آمریکای شمالی، کم کم در ذهنیت مردم ایران نیز تفاوت‌های بسیار ایجاد کرد و حال با توجه به نیاز وجود خودرویی چندمنظوره، غیبت پیکاپ‌های کاربردی بیش از پیش به چشم می‌آمد. اما این نیاز نیز هیچ‌گاه به درستی پاسخ داده نشد و سگمنت پیکاپ‌ها در ایران همواره محجور باقی ماند.

دو خودرو مورد مقایسه این مقاله را دو پیکاپ محبوب سایز کوچک بازار ایران تشکیل می‌دهند که گزینه اول نیسان پیکاپ معروف پارس خودرو و گزینه دوم زِد اکس آتو (ZX Auto) کاپرا ۲ گروه بهمن است.

این دو خودرو در بازار پیکاپ‌های داخلی گزینه‌های نسبتا جدیدی به حساب می‌آیند که در نبود تنوع در این سگمنت توانستند در میان پیکاپ دوستان ایرانی بازار گرمی برای خود دست و پا کنند.

در آغاز دهه ۱۳۸۰ شمسی، شرکت پارس خودرو با سابقه همکاری که از گذشته با شرکت نیسان ژاپن داشت، در غیاب خودرو پیکاپ کاربردی ۴ در مناسب برای استفاده‌های روزمره و باربری درون شهری، مدلی از نیسان را با نام اختصاری “پیکاپ” به مرحله مونتاژ رساند. این پیکاپ در حقیقت نسل اول سری وانت‌های D22 نیسان (جانشین D21) بود که در بیشتر بازارهای جهانی با نام نیسان ناوارا (فرانتییر و NP300 در برخی بازارها) شناخته می‌شد. D22 در سال ۱۹۹۷  روانه بازار شد و تا سال ۲۰۰۴ بر خط تولید باقی ماند اما حضور آن در بازار ایران در سال ۲۰۰۲ محقق شد. نیسان در سال ۲۰۰۴ فیس لیفت جدیدی برای D22 ارائه داد که از دیدگاه ظاهری بسیار به شاسی بلند پالادین (در ایران به نام رونیز) شبیه بود. اما این فیس لیفت تا سال ۲۰۱۱ به ایران راه نیافت.

در سال ۱۳۸۹ گروه خودروسازی بهمن در همکاری با خودروسازی ZX Auto چین، وانت دو کابین با نام کاپرا روانه بازار کرد که در تاخیر حضور سایر خودروهای چینی هم کلاس، داشتن قیمت رقابتی و تکیه بر نام شناخته شده و معتبر گروه بهمن توانست به سرعت در دل خریداران ایرانی جا باز کند. گروه بهمن در اوایل سال ۱۳۹۶ نسخه جدیدی از کاپرا با نام کاپرا ۲ را روانه بازار کرد که نه تنها از دیدگاه طراحی، بلکه از نظر کیفی نیز دستخوش تغییرات مثبت بسیار زیاد شده بود و چون سابقه طولانی‌تری در بازر ایران داشت استقبال بسیار خوبی را شاهد شد. ناگفته نماند که نسخه قبل فیس لیفت (کاپرا) در حقیقت مدل گرند تایگر، و بعد فیس لیفت مدل گرند تایگر TUV شرکت زد اکس آتو (ZX Auto) هستند.

با توجه به وجود نسخه‌های به روز و فیس لیفت شده و نسخه‌های تک کابین (۲  در) هر دو خودرو در بازار کشور، در این مقایسه مدل فیس لیفت شده و جدیدتر این دو خودرو آن هم در نمونه دو کابین (۴  در) مورد بررسی این مقایسه است.

طراحی

از دیدگاه اختلاف زمانی، فاصله میان زمان طراحی کاپرا و پیکاپ نسبتا قابل توجه است. اما باید در نظر داشت که از دیدگاه علم طراحی، زیباسازی و اجرای طراحی دلچسب در خودروهای کار، نظیر انواع وانت‌ها و کامیونت‌ها، کاری بسیار دشوار است چراکه طراحی ظاهری به هیچ وجه نباید بر شیوه کاربری خودرو اثر منفی بگذارد. به عنوان مثال بی دلیل نیست که تقریبا تمامی وانت‌های دنیا از چراغ‌های عمودی در بخش عقب استفاده می‌کنند که به مراتب موزون‌تر از هر نوع طرح دیگر است.

نیسان پیکاپ اما با توجه به سال طراحی که به قبل از قرن ۲۱ بازمی‌گردد، با تکیه بر اصول طراحی بسیار ابتدایی و ساده و صد البته میانه رو، توانست همانند بیشتر خودروهای محافظه‌کار، جذابیت خود را در طی سالیان دراز حفظ کند. فیس لیفت ارائه شده برای D22 با ظاهری درست همانند نیسان رونیز، با چراغ‌های گرد شده، گلگیرهای برجسته و همرنگ با بدنه به منظور جلب مشتری‌های بیشتر از رده سنی جوانان انجام گرفته بود و تاثیر شگرفی بر ظاهر ساده و تکراری پیکاپ گذاشته بود اما متاسفانه پیکاپ فیس لیفت شده در ایران تنها در بازه دو ساله ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۲ به تولید رسید و به دلیل قیمت نسبتا بالا استقبال چندانی از سوی مشتریان صورت نگرفت. در نتیجه پارس خودرو چندی بعد به منظور رقابت در بازه قیمتی مناسب، این وانت که به “پیکاپ رونیزی” مشهور شد را با نسخه چینی آن با نام ریچ جایگزین کرد.

کاپرا (گرند تایگر) نیز روایت مشابهی با پیکاپ داشت. این خودرو در نسل اول خود اگرچه متمایز و متفاوت‌تر از پیکاپ جلوه می‌رد اما الزاما زیباتر نبود و صرفا بر متفاوت بودن به عنوان یک فاکتور مثبت در بازار خسته کننده و کم تنوع وانت‌های ایران تکیه کرده بود. اما کاپرا ۲ در مقایسه با کاپرا، تغییرات اساسی به خود دید. استفاده از سیستم روشنایی روز LED در چراغ‌های جلو، گلگیرهای برجسته در جلو و عقب، فاصله محورهای کشیده‌تر، محفظه بار بزرگ‌تر و جلوپنجره بزرگ کرومی باعث شد کاپرا ۲ به عنوان خودرویی کاملا جدید برای خریداران شناخته شود که بهبود‌های انجام شده بر آن بسیار چشمگیر بود.

در مقایسه ابعاد خارجی دو خودرو با یکدیگر شاهد کشیدگی قابل توجه ۲۳۵ میلی‌متری طول کلی کاپرا ۲ نسبت به پیکاپ هستیم که از فاصله محورهای آن که به اندازه ۱۵۰ میلی‌تر کشیده‌تر است، نشات می‌گیرد. این تغییر بارز در مقایسه با نسل پیشین کاپرا به منظور بزرگتر کردن محفظه بار و جاداتر شدن فضای داخلی خودرو انجام گرفت. کاپرا ۲ همچنین به اندازه ۶۵ میلی‌متر بلندتر از پیکاپ است اما از دیدگاه عرض به اندازه ۷۰ میلی‌متر باریک‌تر است.

نمای داخلی

نمای داخلی دو خودرو کیفیت متریال‌ مشابهی را از خود نشان می‌دهد اما میان دو خودرو مورد بررسی چند تفاوت اساسی وجود دارد. داشبرد پیکاپ فیس لیفت شده همانند نمای خارجی آن به صورت مستقیم از شاسی بلند رونیز قرض گرفته شده است که در کنسول میانی با روکش طرح چوب تزئین شده است تا از آن رنگ طوسی یکنواخت خود خارج شود. هرچند این ارتقا تغییری مطلوب است اما همچنان قدیمی جلوه می‌کند، با این وجود از آن داشبرد قدیمی، بسیار ساده و خسته کننده نسل پیشین به مراتب بهتر است.

تفاوت‌های اساسی را زمانی می‌توان رویت کرد که نمای داخلی هر دو خودرو را به صورت هم‌زمان مورد بررسی قرار دهیم. نمای داخلی کاپرا ۲  با مد نظر قرار دادن طراحی به روزتر آن، ضمن داشتن پیچیدگی‌های بیشتر در طراحی که باعث جلوه دلپذیرتر آن می‌شود، با قطعات پلاستیکی نقره‌ای رنگ تزئین شده و انسجام طراحی بسیار قوی را در ادغام طراحی داشبرد و رودری‌ها به نمایش می‌گذارد.

مجموعه نشانگرهای پشت فرمان سه شاخه اسپرت‌تر کاپرا ۲  دارای طراحی ساده اما گرافیک و رنگ‌پردازی بسیار زیبایی است که در چهار دایره قرار گرفته و به همراه یک نمایشگر کوچک مرکزی تکمیل می‌شود. استفاده از کلیدهای یک دست در کنسول میانی برای ادوات کنترلی و اختصاص نمایشگری مستقل با ابعاد بسیار کوچک برای آگاهی از تنظیمات سیستم تهویه مطبوع و کلید سه حالت تنظیم وضعیت سیستم انتقال نیرو باعث می‌شود نمای داخلی کاپرا ۲ بسیار نوین‌تر از پیکاپ جلوه کند.

تفاوت سطح آپشن‌ها نیز یکی دیگر از اختلاف‌های بارز بین دو خودرو است. اگرچه این اختلاف چندان بزرگ نیست اما تجهیز کاپرا به سیستم مولتی‌مدیا به همراه نمایشگر لمسی در وسط داشبرد مجهز به دوربین دنده عقب و سیستم مسیریابی، ساعت و قطب‌نمای دیجیتال و کلیدهای کنترلی سیستم صوتی روی فرمان باعث می‌شود، کاپرا ۲ در کاربری چند سر و گردن بالاتر از پیکاپ قرار بگیرد.

آخرین تفاوت مهم که شاید مهم‌ترین تفاوت میان دو خودرو باشد، داشتن فضای نشیمن بسیار جادارتر و راحت‌تر کاپرا ۲ در برابر پیکاپ است که از فاصله محورهای بلندتر آن نشات می‌گیرد. این فضای جادارتر شاید برای بسیاری از افراد اهمیتی ندشته باشد اما حقیقت آن است که ردیف عقب پیکاپ برای افراد بلندتر از ۱.۶ متر در درازمدت بسیار تنگ و خسته کننده خواهد بود در حالی که کاپرا ۲ فضایی به مراتب راحت‌تر در ختیار سرنشینان قرار می‌دهد. در صورتی که قرار باشد با این دو خودرو مسیری طولانی تر از ۵۰ کیلومتر را بپیمایید آن وقت متوجه اهمیت این تفاوت در فضای ردیف دوم دو خودرو خواهید شد.

مشخصات فنی

هر دو خودرو از پیشرانه‌های ۴ سیلندر ۲.۴ لیتری ۱۶ سوپاپ انژکتوری تنفس طبیعی بهره می‌گیرند. اما پیشرانه نمونه فیس لیفت شده پیکاپ به دلیل اجبار استانداردهای ملی مبنی بر استفاده از مخزن کنیستر بنزین و کاتالیزور اگزوز برای کاهش آلایندگی، در مقایسه با نمونه پیش از فیس لیفت، با کاهش قدرت مواجه شد. در نتیجه پیشرانه نسخه جدیدتر پیکاپ معادل ۱۳۳ اسب بخار قدرت در دور ۵۶۰۰  و ۱۹۷ نیوتون.متر گشتاور در دور ۲۸۰۰ تولید می‌کند. این کاهش قدرت باعث شد پیشرانه کاپرا ۲ که بر اساس پیشرانه ساخته شده از سوی میتسوبیشی بنا شده است، با قدرتی برابر با ۱۲۵ اسب بخار در دور ۵۰۰۰ و گشتاور ۲۰۰ نیوتون.متر در دور ۲۵۰۰ تا ۳۰۰ فاصله بسیار کمی با پیشرانه پیکاپ داشته باشد.

با توجه به استفاده هر دو خودرو از گیربکس ۵ سرعت دستی و سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل موقت انتخابی (4WD)، اختلاف آن‌ها با یکدیگر کمتر و کمتر می‌شود. در این میان تنها یک تفاوت بین دو خودرو وجود دارد و آن هم استفاده کاپرا ۲ از سیستم الکترونیکی فعال‌سازی/غیر فعالسازی سیستم انتقال نیرو محور جلو است. هرچند این سیستم نوین در بسیاری از خودروهای چینی دیگر نیز استفاده شده است اما به شدت حساس به رطوبت، شیب مسیر و میزان بازی محورها است و ممکن است درست زمانی که به آن احتیاج دارید عمل نکند. از این رو از دیدگاه بسیاری از افراد از جمله شخص نگارنده، سیستم مکانیکی اهرمی به کار رفته در خودروهای قدیمی‌تر چون نیسان پیکاپ، همچنان بسیار مطمئن‌تر عمل می‌کند.

هر دو خودرو در زمره وانت‌های نیم تن به حساب می‌ایند و قابلیت حمل بار تا حدود ۵۰۰ کیلوگرم را دارند. از این رو نباید از آن‌ها انتظار رفتار چالاک و نرم داشت. سیستم تعلیق در هر دو خودرو از نوع جناغی دوبل در جلو به همراه میل پیچشی (تورشن بار) و محور یکپارچه با فنرهای شمش در عقب است که به هنگام عدم حمل بار، اندکی خشک همراه با تکانه‌های زیاد است که برای این کلاس از خودروها با این نوع سیستم تعلیق کاملا طبیعی است، با این تفاوت که ارگونومی طراحی صندلی‌های کاپرا ۲ در دفع این ضربات ناخوشایند بسیار بهتر عمل می‌‌کند.

با داشتن وزن ۱۷۶۰ کیلوگرم در برابر پیکاپ ۱۷۲۰ کیلوگرمی، شتاب ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت برای کاپرا ۲ برابر با حدود ۱۵ ثاینه و برای پیکاپ در حدود ۱۳.۵ ثانیه و مصرف سوخت هر دو خودرو برابر با حدود ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام شده است که انتظار می‌رود در شرایط رانندگی واقعی و حمل بار یا استفاده از حالت کمک سنگین سیستم دو دیفرانسیل به سادگی از مرز ۱۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر نیز عبور کند.

سخن نهایی

هر دو خودرو مورد بررسی در بازار ایران بیشتر به عنوان خودروهای آفرودی استفاده می شوند تا خودروهای کار. کاپرا ۲ در زمان عرضه لقب ارزان‌ترین خودرو دو دیفرانسیل بازار ایران را با خود یدک می‌کشید اما حقیقت آن است که داشتن فاصله محورهای بلند (مخصوصا در کاپرا ۲) و استفاده از پیشرانه‌های ضعیف باعث می‌شود این خودروها نتوانند مانند وانت‌های توانمند در آفرود عمل کنند. از سوی دیگر پیشرانه ضعیف آن‌ها امکان ارتقا فنی برای مقاصد آفرود را کاهش داده و فشار زیادی بر پیشرانه و سیستم انتقال نیرو نسبتا ضعیف آن‌ها می‌آورد. این خودروها همین میزان توان مناسب آفرودی خود را نیز مدیون سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل و داشتن ضرایب نسبتا سنگین گیربکس و دیفرانسیل هستند اما در نبود گزینه‌های بهتر خریدار چاره‌ای جز تکیه بر این گزینه‌ها ندارد اما باید تصمیم بگیرد که متناسب با استفاده و بودجه خود ژاپنی قدیمی و خسته را برگزیند یا چینی جدیدتر و پرآپشن‌تر را انتخاب کنند.

نویسنده: شهاب انیسی