فهرست مطالب
نتیجه همکاری عمیق و طولانیمدت خودروسازان اروپایی (بهخصوص فرانسوی) با خودروسازان ایران در سالهای پس از انقلاب، بدون تردید آغشته کردن صنعت خودروسازی کشور با ادویههای سنگین فرانسوی بود. در گذر سه دهه گذشته، طیف قابل توجهی از خودروهای دارای روح و ریشه فرانسوی در ایران به تولید رسید و در میان آنها، تنوع چشمگیری از پیشرانههای متنوع کمحجم اقتصادی نیز به چشم میخورد.
در این بین بدون شک هیچ پیشرانهای محبوبتر از نسخه ۱.۶ لیتری ۱۶ سوپاپ ۴ سیلندر از خانواده PSA TU با کد شناسایی TU5 واقع نشد. موتور TU5 که حضور، اوجگیری و فراوانی خود در بازار ایران را مدیون عرضه پژو ۲۰۶ از سوی ایران خودرو (ایکو) در ابتدای دهه ۱۳۸۰ در بازار کشور است. پیشرانهای که پوستاندازی کرده و حالا با کد TU5P شناخته میشود. محصولات جدید ایران خودرو با موتور TU5 پلاس روانه بازار میشوند.
تاریخچه موتور TU5
برای ما ایرانیان، موتور TU5 با عرضه موفقترین خودرو اقتصادی تاریخ شرکت پژو، یعنی هاچبک پرفروش و خوشنام پژو ۲۰۶ در سال ۱۳۸۰ شمسی به بازار معرفی شد. اما این پیشرانه در حقیقت در نیمه دوم دهه ۱۹۸۰ میلادی و به عنوان جانشین سری پیشرانههای خانواده X پژو-سیتروئن (PSA) به بازار آمد.
پژو ۲۰۶ در تیپهای مختلفی به بازار کشور روانه شد که در مجموع دو سری پیشرانه از خانواده TU را با خود به همراه آورد. مدل TU3 به عنوان نسخه کمحجم ۱.۴ لیتری و مدل TU5 به عنوان قدرتمندترین نسخه با حجم ۱.۶ لیتر. برتری موتور TU5 نهفقط در ۲۰۰ سیسی حجم بیشتر، بلکه در استفاده از سیستم سوپاپبندی DOHC به مجموع ۱۶ سوپاپ در مقابل سیستم سادهتر و قدیمیتر ۸ سوپاپ موتور TU3 بود.
به صورت ترکیبی، پیشرانه TU5 با توان ۱۰۵ اسب بخار و گشتاور ۱۴۲ نیوتن.متر، یک پیشرانه کممصرف با توان فنی مناسب و درخور کلاس خودروهای سایز کوچک سبک، نظیر خودروهای هاچبک و سدانهای کامپکت بود. پیشرانهای که نه فقط در خانواده ۲۰۶، بلکه در پژو ۲۰۷، پژو پارس، رانا، پژو ۴۰۵، دانگ فنگ S30 و H30 کراس نیز جا خوش کرد.
پیشرانه TU5 دارای سرسیلندر آلومینیومی است، اما بلوک نسخههای ابتدایی آن از جنس چدن (آهن ریختهگری) و از نوع بلوک بسته (Closed Deck/نوعی از طراحی بلوک که راهآبها در آن قابل رویت نیست) ساخته شده است. این ترکیب اجازه داد تا بلوک پیشرانه مقاومت خوبی در برابر تغییرات حرارتی داشته باشد و به سادگی دچار تاببرداری و ترک نشود. همچنین بسته بودن راهآبها و اتصال کامل سیلندرها به یکدیگر، ساختار قدرتمندتری برای بلوک به همراه داشت که باعث شد ضمن معرفی این پیشرانه به عنوان یک موتور بادوام و قابل اعتماد در بازار بین الملل، بازار تیونینگ و ارتقای فنی آن مخصوصا در بازار ایران نیز داغ شود.
در بهترین حالت، پیشرانه TU5 قابلیت دستیابی به قدرت ایدئال ۱۶۰ اسب بخار را دارد. اگرچه ادعاهای مختلفی مبنی برتوانهای بسیار فراتر از این رقم نیز به گوش میرسد، اما ارتقای فراتر از این رقم ایدئال نیازمند صرف هزینه بسیار زیاد و بروز نقصهای فنی فراوان است که دوام و استحکام پیشرانه را به شدت زیر سوال میبرد.
تغییرات موتور TU5 پلاس
ایران خودرو اطلاعات مفصلی در خصوص تغییرات دقیق اعمالشده بر روی موتور TU5 برای دستیابی به نسخه پلاس آن (موتور TU5P یا TU5+) ارائه نکرده است.
آنچه به وضوح عنوان شده، تغییر پمپ روغن پیشرانه به نمونه پیشرفتهتر دبی متغیر است. این پمپ میتواند با ایجاد تغییر در دبی روغن بر اساس دما و دور موتور، فشار خروجی روغن از پمپ به مدار قطعات دورانی را بر حسب نیاز در بیشترین حالت ممکن نگه دارد. این مهم زمانی به کار میآید که خودرو در هوای سرد و در دور موتور پایین روشن میشود. یا زمانی که راننده به صورت پیوسته در دور موتور بالا و تحت فشار با خودرو رانندگی میکند. وجود فشار و حجم بیشتر روغن کمک بسیار زیادی به افزایش دوام کلی پیشرانه و افزایش طول عمر مفید آن میکند.
بر اساس اطلاعات ایران خودرو، پمپ روغن موتور TU5P با همکاری شرکت ساپکو (شرکت طراحی، مهندسی و تامین قطعات ایران خودرو) و شرکت پمپ سپاهان و با الهامگیری از نمونههای خارجی به صورت بومی به تولید رسیده است.
از طرفی دیگر، نسخه پلاس پیشرانه TU5 حالا به سیستم زمانبندی پیوسته متغیر سوپاپهای هوا (CVVT) شده است. این تکنولوژی با بهرهگیری از یک مکانیزم هیدرولیکی، زمان باز و بسته شدن سوپاپهای هوا را کنترل میکند تا بازده احتراق مخلوط سوخت و هوا افزایش یابد.
این تغییرات فنی موجب افزایش ۸ واحدی در توان و افزایش ۲ واحدی در گشتاور (در دور موتور مشابه به TU5) شده است که در حقیقت به هیچ عنوان محسوس نیست. بر اساس این اعداد و ارقام انتظار میرود که ضریب تراکم پیشرانه برابر با مقدار مشابه ۱۰.۵:۱ (۱۰.۸:۱ بر اساس برخی از منابع) موتور TU5 سابق باقی مانده و تغییرات فنی اعمالشده بر آن ضمن محسوس و چشمگیر نبودن، صرفا به منظور بهبود میزان مصرف سوخت و کاهش آلایندگیهای خروجی انجام گرفته باشد. در نتیجه حالا موتور TU5P بهبودیافته با استاندارد آلایندگی یورو ۵ روانه بازار شده است که یک پله بالاتر از استاندارد یورو ۴ در پیشرانههای TU5 سابق است.
حتی روغن موتور مورد نیاز برای پیشرانه بهبود یافته TU5P همان گرید سابق 10W40 است. با این تفاوت که به توصیه ایران خودرو و با توجه به پیچیدگی بیشتر مجموعه مکانیکی CVVT، بهتر است از رده کیفی SN بهره بگیرید که از دیدگاه کیفیت، در جایگاه بالاتری نسبت به نمونه SL قرار میگیرد.
مجموعه اطلاعات بیانشده ما را به نتیجهگیری بسیار جالبی میرساند. داستان از این قرار است که شرکت PSA در سال ۲۰۱۲ و به موازات معرفی پژو ۳۰۱، نسخه جدیدی از موتور TU5 را با نام فنی جدید EC5 به بازار معرفی کرد. این پیشرانه که از سوی پژو با نام پیشرانه 1.6 VTi نیز معرفی شد، نسخه بهروزشده پیشرانه TU5 سابق بود که به سیستم زمانبندی متغیر سوپاپهای هوا و اعمال تغییرات در زمانبندی پاشش سوخت مجهز شده بود. از قضا این پیشرانه سوخت متغیر (Flex Fuel/پیشرانه قابل کار با گریدهای مختلفی از بنزین) قادر به تولید توان برابر با ۱۰۷ تا ۱۱۸ اسب بخار و گشتاور ۱۴۹ تا ۱۵۸ نیوتون.متر بود.
بر اساس بسیاری از متون خارجی، خروجی دقیق موتور EC5 بهکاررفته در پژو ۳۰۱ برابر با ۱۱۴ اسب بخار و ۱۵۰ نیوتون.متر عنوان شده است. ازاینرو میبینیم که اختلاف خروجی میان TU5P با EC5 بسیار اندک و در حد تغییرات اعمال شده بر کیفیت سوخت یا شرایط آزمایش خروجی پیشرانه است. همچنین باید تاکید کرد که پیشرانه EC5 در بازار کشور چین به صورت انحصاری با نام N6A 10FXA3A عرضه شد.
با این اوصاف میتوان نتیجه گرفت که اگر نخواهیم موتور TU5 پلاس را کپی ایرانیزه EC5 بدانیم، حداقل باید اعتراف کنیم که TU5P الهام مستقیم ایکو برای دستیابی به خروجی مشابه به تکنولوژی EC5 است که از بازار خودرو چین به ایران خودرو راه یافت.
کد شناسایی موتور/شناسه موتور | PSA TU5P |
ساختار موتور | I4/خطی |
نوع سوخت/سیستم سوخترسانی | بنزین/انژکتور MPI |
حجم موتور | ۶.۱ لیتر |
سیلندر / سوپاپ | ۴ / ۱۶ |
تنفس موتور | طبیعی |
قدرت | ۱۱۳ اسب بخار |
گشتاور | ۱۴۴ نیوتن.متر |
نسبت تراکم | ۱۰.۵:۱ |
میانگین مصرف سوخت |
۷ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر |
استاندارد آلایندگی | یورو ۵ |
نوع روغن موتور | 10W40-SN |
میزان روغن موتور | ۳.۲۵ لیتر (با فیلتر) |
طراحی ظاهری
از نظر بصری، TU5 پیشرانه شلوغتری نسبت به موتور TU5P به حساب میآید. در این پیشرانه باکس فیلتر اندکی کوتاهتر و پهنتر است. طراحی پِلِنوم اینتیک (محفظه ورودی هوا پس از دریچه گاز) طراحی استوانهای دارد. درپوش سوپاپها در نسخههای مختلف TU5های تولیدی بازار ایران اندکی با یکدیگر تفاوت دارند، اما همه آنها از نظر ابعاد دقیقا برابر با سرسیلندر خودرو هستند و مستقیما بر روی آن پیچ میشوند.
در این پیشرانه به دلیل نبود کاور پوشاننده تزئیناتی، اتصالات و لولههای سیستم هیدرولیک فرمان، دسته سیم مجموعه الکتریکی موتور، مجموعه کویل، لوله بخار روغن (PCV)، پمپ هیدرولیک و بخش بزرگی از پایه دسته موتور بالا در معرض دید قرار دارد.
در پیشرانه جدیدتر TU5P، نهتنها ساختار باکس فیلتر هوا تغییر کرده، بلکه کشیدهتر و باریکتر شده است، بلکه پلنوم اینتیک نیز حالا دارای طراحی مکعب مستطیل است. برای پیشرانه از پوشش پلاستیکی تزئین شده با خطوط باریک به همراه نوشتار بزرگ CVVT و لوگو تجاری سر اسب ایران خودرو یا شیر ایستاده قدیمی پژو (بر اساس تصاویر موجود در اینترنت) استفاده شده است.
در نتیجه با وجود این کاور تزئیناتی، حالا بخش قابل توجهی از پایه دسته موتور بالا، اتصالات سیستم هیدرولیک و پمپ هیدرولیک، لوله بخار روغن، کویلها و دسته سیم سیستم جرقه دیگر قابل رویت نیست. این مهم موجب شده است که پیشرانه جدید TU5P حالا ظاهری تر و تمیزتر پیدا کند و از دیدگاه بصری جلوه بهتری داشته باشد.
آیا ME16 همان TU5P است؟
اگر در فضای مجازی جستوجو کنید، منبع و مرجع معتبری از دو شرکت سایپا و ایران خودرو نمییابید که به یکسان بودن تکنولوژی و طراحی دو موتور TU5P ایران خودرو و ME16 سایپا اعتراف کند. نه شرکت سایپا و نه ایران خودرو، مستقیما چیزی در این باره مطرح نکردهاند، اما برخی از اسناد و وقایع تاریخی محکم، میتواند ما را به این نتیجهگیری دقیق برساند که این دو پیشرانه در حقیقت یکسان هستند.
اگر به خاطر داشته باشید، زمانی که ایران خودرو تحت نام شرکت ایکاپ (IKAP/جوینت ونچر ایکو و پژو) در قرارداد مستقیم با شرکت پژو بود، شرکت سایپا نیز به صورت همزمان با سیتروئن در شراکت کاری قرار داشت. دو شرکت پژو و سیتروئن در آن دوران در قالب یک جوینت ونچر سهگانه شامل پژو-سیتروئن-DS در مشارکت مستقیم با یکدیگر بودند. در نتیجه جای تعجب ندارد که پیشرانه EC5 مطرح شده به صورت همزمان در سال ۲۰۱۲ و به موازات عرضه اولین نسل از پژو ۳۰۱، در سیتروئن C-Elysse (سی-الیزه) جدید نیز استفاده شد. نهتنها پیشرانه، بلکه تمامی المانهای پلتفرم و بسیاری از قسمتهای ظاهری و فنی دو خودرو پژو ۳۰۱ و سیتروئن سی-الیزه با یکدیگر مشترک بود.
از سویی دیگر، با نگاهی به مشخصات فنی موتور ME16 سایپا، شاهد اعلام رقم ۱۱۵ اسب بخار و ۱۴۷ نیوتون.متر گشتاور (دقیقا منطبق بر خروجی موتور EC5) هستیم. همچنین در فضای مجازی نیز تصاویر متعددی از پیشرانه ME16 با کاور تزئیناتی پلاستیکی و نوشتار CVVT کاملا مشابه به کاور تزئیناتی موتور TU5P اما مزین به لوگو تجاری شرکت سایپا منتشر شده استت.
علاوه بر این، مدیرعامل وقت سایپا به هنگام رونمایی از این پیشرانه اعلام کرد که ME16 دقیقا همان پیشرانه EC5 است که حالا با داخلیسازی بسیار بالا و به کمک شرکت مگا موتور به تولید میرسد.
در نتیجه جای هیچ شکی باقی نمیماند که هر دو موتور TU5 پلاس و ME16 نسخههای ایرانیزه پیشرانه EC5 شرکت PSA هستند که به خط تولید شرکتهای خودروسازی دولتی ایکو و سایپا راه یافتهاند. ازاینرو انتظار میرود که تقریبا تمامی قطعات موتوری هر دو پیشرانه با یکدیگر قابل جایگزینی باشند.
ماشین های با موتور TU5P
خط تولید محصولات ایران خودرو تا کنون شاهد استفاده از پیشرانه جدید TU5P در دل خودروهایی چون پژو ۲۰۷ دندهای، اتوماتیک و MC، خانواده تارا و رانا پلاس پانوراما بوده است. جای تعجب نخواهد داشت که در محصولات پیش روی این شرکت نیز با این پیشرانه برخورد کنیم.
در این میان اگر موتور ME16 را نیز برادر مستقیم TU5P به حساب آوریم، باید خودروهای دیگری نظیر شاهین اتوماتیک پلاس را نیز از خودروهای مجهز به موتور TU5 پلاس بدانیم. سایپا نیز به احتمال بسیار قوی از این پیشرانه در بخش گستردهتری از سبد محصولات خود بهره خواهد گرفت.
نتیجه گیری
موتور TU5 پلاس را باید یکی از مناسبترین پیشرانههای کلاس خودروهای اقتصادی سایز کوچک دانست که با وجود ارائه توان و گشتاور نسبتا محدود، با داشتن مصرف سوخت پایین و دوام فنی قابل توجه، به یکی از بهترین پیشرانههای منتخب و مطمئن مشتریان ایرانی بازار خودروسازی داخلی بدل شده است.
اما تبدیل TU5 به TU5 پلاس با الهام مستقیم از پیشرانه EC5 (درست همانند پیشرانه ME16 سایپا)، در بهترین حالت با بهبود ۵ درصدی در خروجی فنی و یک سطح ارتقا در استاندارد آلایندگی از یورو ۴ به یورو ۵ همراه بوده است. سوال آن است که آیا این حجم از تغییرات، صرف هزینه و تبلیغات مربوط به دو پیشرانه الهام گرفته از EC5 به عنوان اولین پیشرانه ۱۶ سوپاپ بومیسازیشده، ارزش داشت؟
باید در نظر داشته باشیم که تحریمهای بینالمللی و قطع همکاری گسترده با خودروسازان تراز اول اروپایی برای صنعت خودرو ایران به معنای محدودیتهای بسیار سنگین در زمینه تکنولوژیهای وابسته به صنعت خودروسازی است. تولید موازی دو موتور TU5P و ME16 از سوی سایپا و ایران خودرو نیز به معنای استفاده اجباری و طولانیمدت از ساختار ابتدایی پیشرانه TU5 در آینده خودروسازی کشور است. پیشرانهای که عرضه ابتدایی آن به میانه دهه ۱۹۸۰ میلادی (سال ۱۹۸۶)، یعنی نزدیک به ۴۰ سال پیش بازمیگردد.
نویسنده: شهاب انیسی