آشنایی با موسسات تست ایمنی خودرو در دنیا

موضوع ایمنی در صنعت خودروسازی جهان به هیچ عنوان موضوع جدید و تازه‌ای نیست. اگرچه ایده تست و بررسی ایمنی فنی خودروها از حدود دهه ۱۹۳۰ میلادی در ذهن خودروسازان بود، اما در حقیقت تا زمان ورود به دهه ۱۹۶۰ میلادی، هیچ شرکتی در عمل و با جدیت در راستای بهبود ایمنی خودروهای تولیدی خود قدم برنداشت.

از آن هنگام تا به امروز، تست ایمنی خودروها در تمام جهان به شکل قابل توجهی پیشرفته شده و امروزه تعداد قابل توجهی از این دست موسسات در جهان، تنها به منظور ارزیابی کیفی و ایمنی خودروهای تولیدی تاسیس شده‌اند. 

آزمون‌های ابتدایی

دهه‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ میلادی برای صنعت خودروسازی آمریکا، با قابلیت دستیابی به تکنولوژی ساخت خودروهای با توان بالاتر ۳۰۰ اسب بخار و بعضا تا ۶۰۰ اسب بخار همراه شد. رقمی که حتی امروزه قابل توجه و چشمگیر به حساب می‌آید. در نتیجه با تکنولوژی که در آن دوران جز در بخش پیشرانه و انتقال نیرو پیشرفت چندانی نکرده بود، خودروها همانند موشک‌هایی بودند که نه درست کنترل می‌شدند و نه توان ایستایی خوبی داشتند.

در نتیجه تست‌های ایمنی برگذار شده در آن دوران از سوی خودروسازان آمرکیایی و اروپایی (مرسدس بنز و ولوو)، تنها بر اساس تکنولوژی به دست آمده در آن زمان (نظیر تست‌های تقویت شاسی و ترمز ضد قفل و …) انجام می‌شد. این تست‌ها معمولا بر اساس اصول و معیار خاصی انجام نمی‌گرفت و بیشتر به منظور بررسی بهبود‌های حاصل شده در مقایسه با تکنولوژی رایج دوران اجرا می‌شد.

از این رو این تست‌ها با خشونت قابل توجه و طبقه بندی خامی همراه بود که کسب نتایج واحد و متحد میان هر تست انجام شده را صرفا غیر ممکن می‌ساخت. این گونه بود که موسسات ایمنی و تست تصادف مختلفی به وجود آمد تا این آزمایش‌های دشوار و هزینه‌بردار را در دست گرفته و به صورتی علمی و عملی، آن را طبقه بندی و اطلاعات به دست آمده از آن‌ها را ارزیابی کند.

برترین موسسات ایمنی

با توجه به اختلاف در قوانین و استانداردهای خودروسازی در هر منطقه از دنیا، جای تعجب نداشت که هر کشور یا منطقه خودروساز برای خود یک موسسه تست ایمنی علم کند. در ادامه به معرفی مطرح‌ترین، مهم‌ترین، استانداردترین و مرجع‌ترین موسسات تست ایمنی خودروها در جهان خواهیم پرداخت.

آمریکا شمالی

آمریکا در سال ۱۹۵۹ میلادی با موسسه ایمنی به نام IIHS، مخفف واژگان “سازمان بیمه برای ایمنی بزرگراه‌ها” به میدان آمد تا به عنوان اولین موسسه ایمنی، سکان کار را در دست بگیرد. این موسسه در تست‌های مختلفی که تا به امروز بنا کرده است، برای توصیف نتایج خروجی خود از واژه‌های خوب، قابل قبول، لب مرز و ضعیف استفاده می‌کند.

با توجه به تعییین بسیاری از استانداردهای جهانی صنعت خودروسازی از سوی ایالات متحده آمریکا، موسسه دیگری با نام NHTSA، مخفف واژگان “اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌ها”، در سال ۱۹۷۰ تاسیس شد و تحت نظارت اداره حمل و نقل ملی آمریکا، به IIHS پیوست. این اداره در کنار برگزاری تست‌های ایمنی بسیار، به شکل قابل توجهی بر میزان مصرف سوخت و آلایندگی تولیدی خودروهای تمرکز دارد و بسیاری از قوانین سختگیرانه جهانی در زمینه چرخه مصرف سوخت و آلایندگی تولیدی خودروها در جهان را تالیف و اجرای آن را نظارت می‌کند.

اروپا

قاره اروپا با وجود همه ادعاها در زمینه تکنولوژی و اختراعات علمی، بیش از سه دهه بعد از ایالات متحده آمریکا و با موسسه Euro-NCAP، به معنای “برنامه ارزیابی خودروهای جدید قاره اروپا” و در سال ۱۹۹۶ میلادی با شعار “برای خودروهایی ایمن‌تر”، به تیم کوچک شرکت‌ها و سازمان‌های بررسی کننده ایمنی خودروها در جهان پیوست.

این مجموعه غیر انتفاعی، بزرگ‌ترین و تنها سازمان ناظر بر ایمنی خودروها در قاره اروپا و دارای هشت مجموعه مجزا در کل این قاره است که ارزیابی‌های متعددی را بر محصولات تولید داخلی ناحیه اروپا و خودروهای وارداتی به آن پیاده سازی می‌کند. سیستم ارزیابی این موسسه بر خلاف IIHS، رتبه بندی بر اساس تعداد ستاره‌ها و نیم ستاره‌ها از مجموع حداکثر پنج ستاره ایمنی است. لازم به تاکید است که ملاک رتبه بندی سایر موسسات NCAP نیز کم و بیش، بر اساس همین پنج ستاره است.

اقیانوسیه

موسسه A-NCAP، مخفف ” برنامه ارزیابی خودروهای جدید قاره استرالِزی” (استرالِزی یا همان اقیانوسیه) است که در سال ۱۹۹۳ و کمی زودتر از Euro-NCAP بنا شد. با توجه به ماهیت پیچیده‌تر یا ناشناخته‌تر صنعت خودروسازی در این بخش از جهان، وظیفه این سازمان ارزیابی خودروهای ویژه منطقه استرالیا، نیوزیلند و شرق آسیا و مخصوصا خودروهای مونتاژی و وارداتی به این منطقه از جهان است.

این سازمان در سال ۲۰۱۸ استانداردها و سرفصل‌های ایمنی سازمان Euro-NCAP اروپا را به طور کامل جایگزین استانداردهای پیشین خود کرد.

آمریکای لاتین

با افزایش فعالیت‌ها و عقد قرادادهای خودرویی کشورهای آمریکای لاتین (آمریکای مرکزی)، آمریکای جنوبی و منطقه کاراییب، با سایر خودروسازان جهان در دهه اخیر، این منطقه به مرکز تست ایمنی انحصاری تجهیز شده است که با نام Latin-NCAP شناخته می‌شود.

این موسسه در سال ۲۰۱۰ بنا شد و سیستم آزمون‌ها و رده‌بندی آن بر گرفته از استانداردهای موسسات بین المللی، ترکیبی از موسسات آمریکایی و اروپایی است.

چین

کشور پهناور چین در سال ۲۰۰۹، دارای ۱۱۵ برند مستقل خودروساز بود که این تعداد امروزه همچنان با رشد قابل توجه و خیره کننده همراه است. به عنوان کشوری که در سال ۲۰۱۹ در حدود ۲۵۷ میلیون دستگاه خودرو در آن تردد می‌کرد، چین بزرگ‌ترین کشور از دیدگاه تلملک بیشترین تعداد برند خودرویی و بالاترین تولید خودرو از نظر کمیت به شمار می‌آید.

در نتیجه جای تعجب ندارد که برای خود یک موسسه تست ایمنی صنعت خودرو داشته باشد. این موسسه که با نام C-NCAP یا China-NCAP شناخته می‌شود، بدون تردید جنجالی‌ترین و پرحاشیه‌ترین موسسه تست ایمنی خودروهای تولیدی کشور چین در جهان است. اگرچه این موسسه بسیاری از تست‌های خود را بر اساس استانداردهای بین ‌المللی ترتیب داده و آن‌ها را استاندارد می‌خواند، اما خروجی حاصل از تست‌های آن معمولا در بازار جهانی و موسسات ایمنی دیگر، نظیر IIHS یا Euro-NCAP مورد پذیرش نیست.

آزمون‌ ها

تست‌های انجام شده در راستای سنجش ایمنی خودروها ممکن است میان موسسات تست ایمنی مختلف، با یکدیگر متفاوت باشد. با این حال عمده آزمون‌های ایمنی مهم انجام شده معمولا میان این موسسات با یکدیگر مشترک است و بیشترین تمایز معمولا در بخش‌هایی نظیر معیارهای میزان آلایندگی یا چرخه مصرف سوخت و انرژی (خودروهای سوخت فسیلی یا برقی) دیده می‌شود. مهم‌ترین تست‌های ایمنی انجام شده بر خودروها به شرح زیر است.

برخورد از جلو

تست تصادف شاخ به شاخ یا برخورد از جلو، در سه مقطع انجام می‌گیرد. آزمون اول تمامی نمای جلو خودرو را شامل می‌شود. آزمون دوم تقریبا نیمی از نمای جلو خودرو (۴۰ درصد) را پوشش می‌دهد در حالی که تست دشوارتر سوم، تنها یک چهارم از نمای جلو (۲۵ درصد) را در بر می‌گیرد. در این تست خودرو با سرعت ۶۵ کیلومتر بر ساعت (۴۰ مایل بر ساعت) با یک مانع سخت، نظیر بلوک بتنی برخورد می‌کند که شبیه‌ساز برخورد در سرعتی منطقی با یک خودرو در جهت مخالف است.

تست ۲۵ درصد، به دلیل تجمع نیرو وارده بر بخش بسیار کوچک‌تری از نمای جلو خودرو، با آسیب بسیار شدیدتری همراه است که بسیاری از خودروهای مدرن نیز به دشواری از پس آن بر می‌آیند. در این آزمون معمولا تمرکز بر مقاومت ستون A در برابر تغییر شکل، مقاومت ساختار داخلی داشبرد، دقت و کیفیت جایگیری کیسه‌های ایمنی هوا اصلی (راننده و سرنشین و جانبی جلو)، میزان حفاظت شاسی از بدن و پاهای سرنشینان جلو و ساختار بخش جلویی شاسی است.

تست جانبی

در این تستف خودرو از بغل با یک مانع سخت یا یک میله فولادی مستحکم برخورد می‌کند. این آزمون به دلیل وارد آوردن نیرویی عظیم بر بخش نرم‌تر و ساده‌تر خودرو (ستون B و درها)، معمولا با دردسرهای بسیار برای خودروسازان همراه است چرا که در این تست جز ستون B، ساختار کف خودرو و میله‌های تقویتی داخل درها، هیچ المان مقاومت کننده دیگری وجود ندارد.

در این تست توجه بر کیفیت عملکرد کیسه ایمنی هوا جانبی، میزان تغییر شکل درها، و میزان نفوذ درها به داخل کابین مد نظر است. این تست یکی از دشوار ترین تست‌هایی است که اخیرا با سطح جدیدی از استانداردهای ایمنی برای خودروسازان دردسرساز شده است.

استقامت سقف

حدود ۲۵ درصد از آسیب‌های منجر به مرگ در آمریکای شمالی، مربوط به آسیب پذیری سقف خودروها است. در این آزمون نسبتا جدید که در سال ۲۰۰۹ پایه‌گذاری شد، خودرو مورد بررسی باید تا بیش از آنکه به اندازه ۱۳۰ میلی‌متر دچار فرورفتگی سقف شود، تا چهار برابر وزن خالص خود را تحمل کند. این تست در IIHS به روش برخورد مانع به بخش ابتدایی سقف (بالای درها) انجام می‌شود در حالی که این آزمون در اروپا معمولا به روش پرتاب خودرو و شبیه‌سازی حالت حقیقی چپ کردن خودرو صورت می‌گیرد.

در این تست دقت عملکرد کیسه ایمنی هوا جانبی، مقاومت ستون‌های اصلی (A، B و C) و حتی سرعت عملکرد سیستم‌های بازدارنده (نظیر سیستم کنترل پایداری) مد نظر است.

حفاظت از سر و گردن

در سال ۲۰۰۵، طی ارزیابی که از سوی موسسه IIHS در آمریکای شمالی انجام گرفت، حدود ۲۵ درصد از هزینه‌های درمانی تصادف‌ها مربوط به آسیب‌های وارده به سر و گردن سرنشینان در برخوردهای نسبتا سبک از انتهای خودرو بود.

این تست که در سرعت ۳۲ کیلومتر بر ساعت (۲۰ ماسل بر ساعت) انجام می‌گیرد، تصادف سبک از پشت خودرو را بر روی صندلی‌های جلو شبیه‌سازی می‌کند. در این تست صندلی و پشت سری باید در برابر حفاظت از بدن، سر و گردن سرنشینان از خود مقاومت نشان دهد و میزان آسیب را به حداقل برساند. این تست یکی از مهم ترین آزمون‌هایی بود که اهمیت پشت سری فعال در ساختار صندلی‌های مدرن را در عمل به نمایش گذاشت.

برخورد با عابر پیاده

موسسه ایمنی IIHS، این تست را در سه مقطع مختلف و در دو سرعت متفاوت برای هر مقطع اجرا می‌کند. در این تست میزان آسیب وارده به پاها و سر عابر پیاده مد نظر است و تمرکز آن بر شیوه عملکرد ساختار فنی سپر جلو، جلوپنجره و کاپوت خودرو است.

این آزمون پر اهمیت، به تغییر بسیار قابل توجه در فرایند خودروسازی جهان و استفاده از طراحی مهندسی متفاوت (جلوپنجره تخت) و استفاده از مکانیزم و متریال کاهنده شدت تصادف (سپر و جلوپنجره جاذب ضربات) و خلق کاپوت‌های جهنده منجر شد که به شکل قابل توجهی از میزان آسیب وارده به عابران پیاده می‌کاهد.

این تست یکی از اصلی‌ترین دلایل تغییر در ساختار نمای جلو خودروهای امروزی و عمود شدن ساختار نمای جلو آن‌ها و همچنین توقف تولید برخی از خودروهای مطرح جهان در راستای ارائه نسلی مدرن و منطبق بر این استاندارد به حساب می‌آید.

آزمون ۵۰امین سالگرد

موسسه IIHS به عنوان پیشرو‌ترین موسسه تست ایمنی خودروها در جهان، در سال ۲۰۰۹ و به منظور جشن سالگرد نیم قرن پیشرفت در راستای افزایش ایمنی خودروها، مجموعه تستی ترتیب داد که در آن خودوروهای مختلف از یک برند و یک مدل تولیدی با اختلاف زمان تولید نزدیک به نیم قرن، رودر رو و به صورت همزمان تحت برخوردی شدید با یکدیگر مورد بررسی قرار می‌گرفتند.

مشهورترین تست انجام شده بدون شک برخورد یک دستگاه شورولت بل‌اِر مدل ۱۹۵۹ و یک دستگاه شورولت ملیبو مدل ۲۰۰۹ بود که در آن، شدت و میزان آسیب وارده به بل‌ار مدل ۱۹۵۹ و میزان ایمنی قابل توجه ملیبو ۲۰۰۹، بدون نیاز به توصیف فنی و کارشناسی، نشان دهنده میزان پیشرفت تکنولوژی‌های ایمنی در صنعت خودروسازی جهان بود.

سایر آزمون ها

در موسسات مختلف ایمنی خودرو در جهان، مجموعه گسترده‌ای از آزمون‌های جانبی دیگر بر خودروها پیاده‌سازی می‌شود که الزاما شامل برخورد با انواع موانع نیست. این تست‌ها شامل سنجش کیفیت نورپردازی چراغ‌های جلو و عقب خودرو، بررسی دقت و صحت عملکرد سیستم‌های ایمنی نظیر سیستم کنترل پایداری، سیستم پیشگیری از چپ کردن، سیستم پیشگیری از تصادف، کمربند پیش کشاننده، رادارهای برخورد از عقب و جلو، سیستم کنترل خودرو مابین خطوط، سیستم جلوگیری از عدم خروج خودرو از بین خطوط، سیستم کنترل نقاط کور، سیستم تشخیص عابر پیاده و بسیاری از ویژگی‌های دیگر می‌شود که در بین آن‌ها، تست موس یا همان تست گوزن، یکی از جنجالی‌ترین آن‌ها است.

تست گوزن (Moose Test) از سال ۱۹۷۰ و به دلیل وجود منطقه حیات وحش باز در کشور سوئد، میزان حادثه خروج خودرو از مسیر بر اساس تغییر ناگهانی در جهت حرکت خودرو که به دلیل ورود ناگهانی حیوانات و مخصوصا گوزن به داخل جاده‌ها اتفاق می‌افتاد، بسیار زیاد بود. در نتیجه کارشناسان این کشور تست ایمنی تدارک دیدند که شامل تغییر مسیر خودرو و بازگشت  دوباره به مسیر قبلی، در یک مسیر ساده S مانند اما در سرعت بالا بود.

در این آزمون خودرو مورد بررسی باید پایداری خود را به هنگام تغییر ناگهانی مسیر در جاده S مانند حفظ کرده، از جاده خارج نشده و چپ نکند. این تست یکی از دشوارترین تست‌های ایمنی انجام شده بر خودروها است که ابعاد و کلاس خودرو، نوع تایرها، نقطه ثقل، طراحی سیستم تعلیق و ده‌ها مورد دیگر در پاس کردن آن نقشی اساسی بازی می‌کنند.

تا به امروز مرسدس بنز کلاس A و تویوتا هایلوکس از بدترین‌ خودروهای بررسی شده در این تست بودند، اما فاجعه و جنجال چپ کردن کلاس A مرسدس بنز، برای این خودروساز اشتوتگارتی معرف بسیار دردسرساز شد. دشواری این تست به اندازه‌ای است که در میان صدها خودرویی که هر ساله در این آزمون شرکت می‌کنند، تنها تعداد انگشت شماری موفق به پاس کردن بدون نقص آن می‌شوند.

به روزرسانی قوانین و نتیجه آن

به موازات پیشرفت روزمره تکنولوژی و صنعت خودروسازی، قوانین آزمون‌های تست ایمنی خودروها، هر چند سال یک‌بار مورد بازنگری و ارتقا قرار می‌گیرند. هدف از دشوارتر شدن این آزمون‌ها، بهبود کیفیت و افزایش میزان ایمنی خودروهای تولیدی در جهان است اما این تغییرات به صورت ناگهانی و همزمان با دشواری قوانین انجام نمی‌گیرد.

به عبارت بهتر، خودرویی که در زمان پیش از وضع سری جدید قوانین ایمنی، با کسب پنج ستاره ایمنی از این آزمون‌ها سربلند بیرون آمد، در مدل سال بعد ممکن است به دشواری از پس آزمون های جدید برآمده یا حتی در آن شکست بخورد. در نتیجه تا زمانی که شرکت خودروساز چاره‌ای برای تقویت ساختار فنی خودرو تولیدی خود پیدا نکند، ممکن است نتواند از پس تست‌های جدید برآید.

این مهم هر چندسال یک‌بار و در پس ارائه طیف جدیدی از قوانین ایمنی جدید اتفاق می‌افتد که اگرچه موضوعی کاملا طبیعی است، اما د نهایت به توقف تولید بسیاری از خودروها و خلق خودروهای ایمن‌تر و مستحکم‌تر منجر می‌شود.

تست ایمنی در ایران

تست ایمنی خودروها در ساختار خودروسازی کشورمان، چند سالی است که بسیار بر سر زبان‌ها افتاده است اما هیچ یک از شرکت‌های خودروسازی داخلی به صورت رسمی و معتبر اقدام به اجرای تست‌های ایمنی خودروهای تولیدی خود نکرده‌اند. برخی شکرت‌ها خودروهای تولیدی خود را به صورت بسیار سری و مخفی در موسسه‌های تست ایمنی خودرو نظیر Latin-NCAP به اجرا درآورده‌اند اما نتیجه نهایی این آزمون‌ها به همراه اسناد و مدارک معتبر هرگز به عموم مردم و رسانه‌های متخصص صنعت خودرو ارائه نشد.

سایر خودروسازان داخلی که عموما مونتاژکاران خودروهای رده پایین چینی هستند نیز در بهترین حالت به نتیجه تست‌های ایمنی ارائه شده از سوی موسسه ایمنی کشور چین (C-NCAP) بسنده می‌کنند در حالی که در دنیای حقیقی و صنعت خودروسازی جهانی، انجام این کار درست همانند تقلب کردن است و استناد به تست‌های انجام شده در بازار کشور چین، به هیچ عنوان در منطقه‌ای دیگر قابل پذیرش نیست.

در راستای حوادث متعدد و میزان مرگ و میر بسیار زیاد ناشی از تصادف‌های جاده‌ای در ایران، فشارهای زیادی از سوی مطبوعات به خودروسازان و مراجع رسمی ناظر بر صنعت خودروسازی وارد آمده است اما هیچ یک از این مراجع خود را موظف به افزایش کیفیت محصولات تولیدی صنعت خودرو کشور یا حتی پاسخگویی به رسانه‌های تخصصی نمی‌دانند. از این رو انتظار نمی‌رود که به این زودی‌ها شاهد ارائه ارزیابی کیفی و ایمنی قابل استناد و بر اساس استانداردهای جهانی از سوی خودروسازان داخلی باشیم.

نتیجه گیری

اصول ابتدایی تست‌های ایمنی از ابتدا تا به امروز، افزایش میزان ایمنی سرنشینان و عابران پیاده و کاهش آسیب‌های حاصل از تصادف‌ها بوده است. این صنعت پیچیده با صرف هزینه گزاف و وسواس بسیار زیاد به خوبی ثابت کرده است که در بیش از نیم قرن گذشته، نقشی غیر قابل چشم پوشی و بسیار پررنگ در حفظ جان انسان‌ها داشته است.

امیدواریم که خودروسازان و مسئولان و ناظران این صنعت پررونق و تاثیر گذار در ایران نیز بیشتر به فکر هم‌وطنان خود باشند و هرچه زودتر اجرای تست‌های ایمنی محصولات تولیدی صنعت خودروسازی کشور را در راس اولویت‌های خود قرار دهند.

نویسنده: شهاب انیسی