بازار خودروی ایران همچون بازار جهانی مملو از کراس اوورهای قد کشیده بی‌خاصیتی شده است که جز ارائه اندک ارتفاع بیشتر در مقایسه با یک خودرو سدان یا نهایتا یک عدد توروبو شارژر به منظور افزایش توان فنی و مانورپذیری، شاید هیچ حرف دیگه‌ای برای گفتن نداشته باشند. اما در این میان هر از گاهی برخی از شرکت‌های خودروسازی یک سری از کراس اوورهای تولیدی خود را با اندک چاشنی آفرود به تولید می‌رساندد تا ضمن پرکردن جای خالی محصول دو دیفرانسیل در سبد محصولات خود، گزینه‌ای توانمندتر را نیز در اختیار خریداران خود قرار دهند.
بزرگ‌ترین ضعف کراس اوورها معمولا عدم تجهیز آن‌ها به سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل است. اگرچه بسیاری از کراس اوورهای کره‌ای و ژاپنی حداقل به سیستم AWD (تمام چرخ متحرک دائم یا کنترل هوشمند) مجهز هستند اما کراس اوورهایی که از سیستم انتقال نیرو آفرودی نظیر 4WD (چهار چرخ متحرک موقت انتخابی) آن هم مجهز به گیربکس کمکی بهره ببرند، واقعا نادر است.
آنچه در ادامه این مقایسه می‌خوانید، رویارویی دو کراس اوور شاسی بلند مانند است که هر یک به نوبه خود در بازار ایران عرض اندام کردند. گزینه اول رنو داستر است که در نسل اول (HS) در نسخه تک و دو دیفرانسیل از سوی نماینده رسمی محصولات وارداتی رنو در ایران، یعنی شرکن نگین خودرو، به کشور وارد شد. گزینه بعدی کراس اوور محبوب مونتاژی شرکت ایکو (ایران خودرو)، یعنی سوزوکی گرند ویتارا نسل سوم (JT) است که در مدت زمان حضور خود در بازار ایران اسم و رسم خوبی برای خود برهم زد.
طراحی: میانه‌روی دوجانبه
رنو داستر در حقیقت بر پلتفرم داچیا لوگان (تندر 90) بنا شده و در زمره ارزان‌ترین کراس اوورهای جهان قرار دارد. این خودرو در نسل اول خود در سال 2009 به بازار جهانی معرفی شد تا با داشتن ریشه در برند داچیا (رنو رومانی) ویژه اروپای شرقی و کشورهای درحال توسعه، نقش خودرویی اقتصادی و ارزان‌قیمت را بازی کند. تجربه ثابت کرده است که محصولات داچیا و نسخه‌های شکل گرفته بر ساختار این برند، برای رنو خوش قدم بوده و در عمل موفق بوده‌اند. این محصولات نه زیبا هستند و نه الزاما با کیفیت اما از دو دیدگاه قیمت رقابتی و دوام نسبی حرف کافی برای گفتن دارند. در نتیجه داچیا داستر که در نسل اول (2009-2017) در سال 2014 به کشور وارد شد، از دیدگاه طراحی در مقایسه با سایر کراس اوورهای چیزی در حد و اندازه تندر 90، اما نه به بدقوارگی آن بود.
نسخه دو دیفرانسیل آن در سال 2016 به همراه تغییرات ظاهری و فیس لیفت به بازار ایران وارد شد که با بهره‌وری از طراحی جدید جلوپنجره، چراغ‌های جلو و عقب ظاهر به مراتب دلپذیرتری به همراه داشت. در حالت کلی ظاهر خارجی داستر را به سختی می‌توان در بازه خودروهای قابل قبول قرار دارد. این خودرو در نسل دوم (HM) که از سال 2017 به بعد بر خط تولید قرار گرفت، با تاثیر گرفتن از زبان جدید طراحی رنو، به شکل قابل توجهی متحول و زیبا شد.
سوزوکی گرند ویتارا در تفاوت بسیار زیاد با داستر، اولین نسل خود را در سال 1988 در بازار جهانی تجربه کرد و نسل دوم آن از سال 1998 تا 2005 بر خط تولید قرار داشت تا اینکه با نسل سوم (موجود در بازار ایران) در سال 2005 جایگزین شد. در نتیجه گرند ویتارا نه تنها از دیدگاه طراحی بلکه از دیدگاه حضور در بازار جهانی قدمتی بیشتر از داستر دارد اما چرا هم از داستر زیباتر و هم محبوب‌تر و همچنین ماندگارتر است؟ پاسخ این پرسش بسیار ساده است.
داستر به منظور کسب کراس اووری قابل قبول در اقتصادی‌ترین بازه قیمتیِ ممکن طراحی شده بود. در نتیجه بودجه‌ای که به طراحی این خودرو اختصاص داده شد به مراتب کمتر از خودرویی چون گرند ویتارا، به عنوان کراس اووری ژاپنی با افتخار حضور در بازار آمریکای شمالی است.
اما نکته مهم دیگری که در ساختار طراحی گرند ویتارا وجود دارد طراحی محافظه کارانه و سبک جعبه‌ای آن است. این دو ترکیب درکنار هم همواره در تاریخ صنعت خودروسازی جهانی موثر و موفق ظاهر شده است. در نتیجه تقریبا تمامی شاسی بلندهای حرفه‌ای و مطرح جهان از جمله جیپ، برای سالیان دراز از این تکنیک طراحی بهره گرفته و سوزوکی نیز این رویه را سرمشق خود قرار داد. در نتیجه یک ظاهر نسبتا جعبه‌ای و محافظ کارانه شاید در طی زمان تکراری شود اما هرگز زشت به حساب نمی‌آید. سوزوکی در سال 2012 فیس لیفت مینور (تغییر ظاهری بسیا جزئی) برای گرند ویتارا عرضه کرد که با اندک تغییرات جزئی در طراحی جلو پنجره و طراحی چراغ‌های جلو، سعی داشت تا ظاهر این خودرو را همچنان برای بازار تازه نگه دارد. این فیس لیفت اندکی از ظاهر جعبه‌ای و مربع گونه نمای جلویی گرند ویتارا است که از دیدگاه شخص نگارنده نه آن را زشت کرد و نه زیبا. این تغییر صرفا یک تنوع در طراحی تا پیش از ورود نسل چهارم (LY) به بازار جهانی در سال 2015 بود که به ایران راه نیافت.
داستر در بازار جهانی در نسخه وانت 4 در نیز ارائه شد که به ایران وارد نشد. گرند ویتارا نیز در نسخه 3 در به تولید رسید که که تنها نسخه‌های نسل اول آن در تیراژ بسیار محدود به بازار کشور راه یافتند. اما مقایسه ابعاد خارجی دو خودرو پنج در با یکدیگر نشان می‌دهد که سوزوکی ویتارا به اندازه 185 میلی‌تر کشیده‌تر، به میزان 11 میلی‌متر باریک‌تر و از دیدگاه ارتفاع تقریبا با داستر برابر است. مقایسه فاصله محورها نیز نشان دهنده کوتاهی 34 میلی‌متری فاصله محورهای ویتارا در مقابل داستر است. با توجه به ابعاد خارجی دو خودرو می‌توان تشخیص داد که داستر کوچک‌تر با داشتن طول کمتر در کلاس کراس اوورهای ساب کامپکت (بسیار کوچک) و گرند ویتارا در رده کراس اوورهای کامپکت (کوچک) قرار می‌گیرد.
نمای داخلی: تقابل اقتصادی‌ها
در این مقایسه با دو خودرو اقتصادی مواجه هستیم که البته از این دیدگاه نیز با یکدیگر تفاوت فاحشی دارند. گرند ویتارا با در نظر گرفتن سگمنت، برند و کشور سازنده خود خودرویی اقتصادی به حساب می‌آید درحالی که داستر ویژه بازار کشورهای درحال توسعه طراحی و ساخته شده است. در نتیجه تنها با نگاهی به نمای داخلی دو خودرو می‌توان به سرعت تشخیص داد که هرآنچه در کابین داستر پیاده شده است، پیرو همان ایدئولوژی پشت طرحی و تولید تندر 90 و رنو ساندرو است و تلاش زیادی که طراحان در کاهش هزینه‌های تولید این خودرو به خرج داده‌اند تقریبا در هر نقط از خودرو مشاهده میشود.
نمای داخلی داستر به عنوان خودرویی وارداتی واقعا فاجعه است. تصور اینکه برادران این خودرو وارداتی (تندر 90 و ساندرو) در کشور به تولید می‌رسند اما داستر وارداتی در نمای داخلی مشابه آن دو است، بسیار آزار دهنده جلوه می‌کند. آنچه در نمای داخلی داستر به چشم می‌آید شباهت دستگیره و رودری‌ها به رنو ساندرو است که گویی مستقیما از ساندرو برداشته و برای استفاده در داستر اندکی تغییر یافته است. دوم متریال کلی نمای داخلی است که از پلاستیک فشرده ارزان‌قیمت پوشیده شده است و فاقد هر نوع پیچیدگی و جذابیت طراحی است و اگر بسیار خوش شانس باشید بتوانید نسخه تریم دو رنگ داخلی این خودرو را برای خرید پیدا کنید که حداقل در کنار سیستم مولتی‌مدیا و نمایشگر لمسی که درست در مرکز داشبرد قرار گرفته است، حداقل اندک جلوه بصری از نمای داخلی نصیبتان شود. در غیر این صورت از نمای داخلی داستر انتظار هیچ چیز بیشتری را نداشته باشید.
گرند ویتارا اما همانند نمای خارجی خود، سبک طراحی کاربردی و میانه‌رو را با قدرت دنبال کرده است. اگرچه استفاده از پلاستیک فشرده برای حفظ حضور در بازر قیمت‌های رقابتی برای این خودرو نیز غیرقابل چشم پوشی است و طراحی نمای داخلی ساده است اما توجه سوزوکی در گرند ویتارا به جزئیات بسیار بالاتر از داستر است. مجموعه نشانگرها همانند داستر در سه دایره قرار دارد اما چیدمان سه‌تایی نشانگرهای گرند ویتارا با قرارگیری در عمق سه دایره با همپوشانی نسبی، ظاهری مشابه با نشانگرهای نسل‌های پیشین نیسان 350Z و حالتی تقریبا اسپرت دارد که قابل مقایسه با داستر نیست. وسط داشبورد در پیوستگی موزون با کنسول میانی، در عین وقار زیبایی قابل قبولی به همراه دارد که از تقارن کلی و همان سبک طراحی جعبه‌ای نمای کلی داشبرد نشات می‌گیرد که خوشبختانه با یک نمایشگر لمسی سیستم مولتی مدیا تکمیل میشود.
با توجه به اندازه ابعاد خارجی هر دو خودرو جای تعجب ندارد که نشیمن ردیف دوم صندلی‌های گرند ویتارا با وجود داشتن فاصله محورهای کمتر، همچنان راحت‌تر از داستر است. البته داستر نیز چنان ناراحت به نظر نمی‌رسد اما قطعا راحتی نشیمن ویتارا را به همراه ندارد. ابعاد بزرگ‌تر و جعبه‌ای ویتارا باعث میشود که ظرفیت حمل بار استاندارد آن برابر با 753 لیتر باشد که رقم قابل احترامی است، درحالی که داستر با داشتن ابعاد کوچک‌تر خود بیش از 475 لیتر فضای حمل بار در اختیار راننده قرار نمی‌دهد. از آن گذشته سطح آپشن‌های رفاهی گرند ویتارا ضمن به همراه داشتن سانروف، رینگ آلومینیومی 17 اینچ، آینه‌های برقی و گرمکن‌دار و روکش چرم صندلی‌ها و فرمان (در نسخه فول) برای خودرویی مونتاژی و تولید داخل بسیار درخور توجه و سطح آپشن‌های داستر به عنوان خودرویی وارداتی بسیار پایین بود.
مشخصات فنی: تفاوتی بارز
بدون شک بخش مشخصات فنی این دو خودرو متمایزترین بخش این مقایسه خواهد بود. داستر‌های دو دیفرانسیل از پیشرانه‌های 4 سیلندر تنفس طبیعی 16 سوپاپ 2 لیتری بهره می‌گیرند که می‌توانند بیشینه قدرت 135 اسب بخار در دور 5500 و گشتاور 195 نیوتون.متر در دور 3750 به تولید می‌رساند. این توان تولیدی از طریق سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل به طراحی نیسان (مشترک در محصولات رنو-نیسان) بدون تجهیز به گیربکس کمکی، در سه حالت رانندگی مختلف در اختیار چهار چرخ خودرو قرار می‌گیرد. از آنجایی که داستر کراس اووری دو دیفرانسیل و اقتصادی است، سیستم انتقال نیرو آن در وضعیت استاندارد در حالت اتوماتیک بر حالت دیفرانسیل جلو تنظیم شده است که درصورت بروز لغزش، 50 درصد نیرو را به محور عقب اسال می‌کند. در صورت تمایل راننده می‌تواند سیستم انتقال نیرو را تنها بر محور جلو یا تقسیم مساوی 50-50 گشتاور بین دو محور عقب و جلو قفل کند. گزینه آخر در مسیرهای بیراهه و سنگلاخ شدید یا به اصطلاح خودمانی در شرایط آفرود استفاده میشود. اگرچه داستر در عمل بسیار توانمندتر از کراس اوورهای کره‌ای AWD عمل می‌کند اما از پیشرانه جمع و جور و نسبتا ضعیف داستر توقع هیچ حرکت خارق‌العاده‌ای را نداشته باشید.
سوزوکی ویتارا اما داستان کاملا متفاوتی را روایت می‌کند. این خودرو پیش از فیس لیفت در سطح آپشنی متفاوت به تولید می‌رسید که شامل دو پیشرانه 4 سیلندر تنفس طبیعی انژکتوری 16 سوپاپ 2 یا 2.4 لیتری نیز می‌شد. پیشرانه 2 لیتری و گیربکس 5 سرعت دستی در نسخه فول آپشن پس از فیس لیفت کنار گذاشته شد و در نتیجه تنها گزینه پیش رو نمونه 2.4 لیتری به قدرت 169 اسب بخار در دور 6000 و گشتاور 227 نیوتون متر در دور 3800 بود که به کمک گیربکس 4 سرعت اتوماتیک و سیستم انتقال نیرو و دو دیفرانسیل مجهز به گیربکس کمکی، به هر دو محور جلو و عقب ارسال میشود.
تفاوت فاحش انتقال نیرو ویتارا با داستر در استفاده سوزوکی از گیربکس کمکی است که باعث میشود سوزوکی ویتارا ریز نقش درست همانند یک آفرودر واقعی از خود توان آفرود بروز دهد. سیستم دو دیفرانسیل ویتارا از نوع 4WD یا چهارچرخ متحرک موقت انتخابی است. در حالت استاندارد نیرو تولیدی پیشرانه به هر دو محور ارسال میشود اما درصورت استفاده از قابلیت قفل دیفرانسیل مرکزی و گیربکس کمک، می‌توان نیرو را به صورت 50-50 به هر دو محور در دو حالت سبک (4H/مناسب جاده‌های لغزنده، گلی و برفی) یا حالت سنگین (4L/مناسب مسیرهای شیبدار، صخره‌ای یا نیازمند کشش زیاد) منتقل کرد. استفاده گرند ویتارا از این سبک سیستم تعلیق در این ابعاد اتاق از نسل اول این مدل کاملا رواج داشت اما این خودرو که نسل سوم آن به بازار ایران راه یافت با کمک این سیستم به یک خودرو دو دیفرانسیل حقیقی جمع و جورو همه‌جارو مشهور شد.
سخن نهایی
با وجود وزن 300 کیلوگرمی بیشتر ویتارا و مصرف 2 لیتر سوخت بیشتر و داشتن نیم ثانیه اختلاف شتاب 0 تا 100 در مقایسه با داستر، باید اقرار کرد این خودرو به واقع می‌تواند همانند ناجی تفریحات آخر هفته‌ای عمل کرده و در صورت نیاز یک آفرود جانانه و کاملا جدی شما را مهمان کند. از سوی دیگر داستر از دیدگاه توان آفرود بیشتر رقبای کره‌ای خود را خاک می‌کند اما بدون شک بیشتر مناسب مسیرهای خاکی و بیراه‌های اطراف شهر است تا مسیرهای سنگین آفرود. حداقل کره‌ای‌های AWD باید بدانند که حتی در آفرود سبک نیز با داستر نباید سرشاخ شوند.
نویسنده: شهاب انیسی
