مقایسه موتور XU7P با EF7

برای مشتریان بازار خودروهای داخلی، سیستم محرکه یک خودرو بدون تردید از مهم‌ترین المان‌های تعیین‌کننده در انتخاب گزینه مناسب برای خرید است. بخصوص زمانی که پای خرید خودرو دست دوم در میان باشد. اهمیت این موضوع در میزان استهلاک و مصرف سوخت، فراوانی قطعات، گستردگی دانش تعمیرات و همچنین ایرادهای رایج و منحصر به هر پیشرانه معنا پیدا می‌کند.

دو موتور EF7 و XU7 پلاس (XU7P/نسخه بهبود یافته پیشرانه XU7)، هر دو از ساخته‌های فراوان شرکت ایران خودرو و بسیار رایج میان گزینه‌های تولیدی این شرکت در بازار کشور هستند که در این مقاله رو در روی یکدیگر قرار می‌گیرند.

مقایسه مشخصات فنی موتور XU7P با EF7

موتور EF7 را بیشتر تحت لقب «موتور ملی» می‌شناسیم. لقبی که از سوی ایران خودرو به این موتور داده شد، چرا که از اولین اقدامات یک خودروساز داخلی برای دستیابی به تکنولوژی و توان طراحی و تولید پیشرانه بومی به حساب می‌آید.

این پیشرانه البته چندان هم بومی نیست، چرا که طراحی آن تا درصد قابل توجهی با همکاری شرکت FEV آلمان و شرکت نیرو محرکه ایران خودرو انجام گرفت. در نتیجه پای یک همکار اروپایی و البته شناخته‌شده در میان بود. با این حال با داشتن تعداد ۱۶ سوپاپ و استفاده از لیفتر (تایپیت) نوع ثابت (Solid/لیفترهای غیر اتوماتیک نیازمند فیلرگیری دستی)، بخشی از ماهیت مدرن و پیشرفته خود را بروز داد.

ازآن‌جایی که خودروسازان داخلی معمولا حاصل تحقیقات و دستاوردهای خود را در قالب مقالات علمی منتشر نمی‌کنند، یافتن اطلاعات دقیق و جزئی از فرایند دقیق طراحی و تولید پیشرانه‌های تولیدشده در ایران کاری بسیار دشوار و بعضا غیر ممکن است اما بر اساس اطلاعات ویکیپدیا، این پروژه در فاز اول هزینه‌ای بالغ بر ۸۰ میلیون دلار در قالب سرمایه را به خود اختصاص داد تا این پیشرانه بتواند در حدود سال ۲۰۰۸ (سال ۱۳۸۷) روانه بازار کشور شود.

پیشرانه EF7 یکی از پیشرانه‌های سری EF ایران خودرو است. سری EF به سه نمونه EF7 و EF4 و EFD تقسیم‌بندی می‌شود. موتورهای EF7 و EF4 به ترتیب دارای حجم ۱.۷ و ۱.۴ لیتر، هر دو پیشرانه تنفس طبیعی بنزینی پایه گازسوز (گاز طبیعی/CNG) هستند که نمونه EF4 در نسخه پرخوران مجهز به سیستم توربوشارژر با نام TC4 شناخته می‌شود. اساس طراحی این دو پیشرانه بر اساس عملکرد با گاز طبیعی انجام گرفته است، اما قابلیت استفاده از سوخت بنزین را نیز دارند. اما موتور EFD به حجم ۱.۵ لیتر، نمونه گازوئیلی مجهز به پرخوران (توربو دیزل) از خانواده EF است که با توجه به عدم فراگیری سوخت دیزل در ایران، نسبتا ناشناخته به حساب می‌آید.

دو پیشرانه EF7 و EF4 بر پایه عملکرد با گاز طبیعی طراحی و تولید شدند، اما به دلیل دشواری‌های فراوانی که در مسیر تامین گاز طبیعی وجود داشت و همچنین خطرات بسیار زیاد استفاده از آن به هنگام سوخت‌گیری، در سوانح جاده‌ای و مخصوصا دسترسی نسبتا دشوار و محدود کاربران به جایگاه‌های سوخت CNG، نتوانست از خصوصیت اصلی خود به عنوان یک پیشرانه گازسوز بهره بگیرد. از آن گذشته، پیشرانه EF4 به دلیل جایگزینی با گزینه شناخته‌شده و پربازده‌تر TU5، هرگز به مرحله تولید انبوه نرسید.

از سوی دیگر پیشرانه EFD بر اساس سوخت دیزل (گازوئیل) طراحی شد و توسعه یافت. سوختی که در بازار ایران به جز برای خودروهای تجاری نیمه سنگین، سنگین و خودروهای عملیاتی، تقریبا هیچ استفاده دیگری ندارد. نه‌تنها سوخت دیزل تولیدی پالایشگاه‌های کشور بسیار بی‌کیفیت و خارج از استانداردهای بین‌المللی و به دور از تمام استانداردهای آلایندگی است، بلکه فراوانی جایگاه‌های آن تقریبا به فضای بیرونی شهرها محدود شده و عملا در استفاده روزمره هیچ کاربردی ندارد.

در خصوص موتور XU7 پلاس داستان کمی جالب‌تر می‌شود. اول آن که موتور XU7 سال‌ها پیش از معرفی موتور EF7 در بازار بین‌الملل حضور داشت. این پیشرانه یکی از نمونه‌های متعلق به خانواده پیشرانه‌های XU شرکت پژو-سیتروئن (PSA) سابق است که در آغاز دهه ۱۹۸۰ میلادی به بازار معرفی شد و تا حدود سال ۲۰۰۰ بر خط تولید PSA باقی ماند.

سری XU در پنج نمونه مختلف و حجم‌های متفاوت روانه بازار جهان شد، اما XU7 نسخه ۱.۸ لیتری است که در ایران در نسخه ۸ سوپاپ با لیفتر هیدرولیک (تایپیت اتوماتیک بدون نیاز به فیلرگیری دستی) به تولید می‌رسد. ازاین‌رو احتمال خروج پیشرانه از تنظیم ابتدایی بسیار نادرتر است.

آنچه امروز با نام XU7P می‌شناسیم، نمونه ارتقایافته پیشرانه بسیار قدیمی XU7 است که بر اساس اطلاعات شرکت ایپکو (IPKO/مرکز تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو)، ۹۵ درصد قطعات آن ساخت داخل است و ازاین‌رو حق امتیاز تولید آن منحصرا در اختیار شرکت ایران خودرو قرار دارد. دقیقا به همین دلیل، این پیشرانه با لوگو تجاری شرکت ایران خودرو روانه بازار شد و نه با نشان پژو.

اطلاعات رسمی ارائه‌شده پیرامون موتور XU7P تا حدود زیادی گمراه‌کننده است. از ورود بیشتر به جزئیات این پیشرانه در مقاله پیش رو خودداری می‌کنیم چرا که در مقاله بررسی مشخصات فنی موتور XU7P، به شکلی جامع به بررسی آن پرداخته‌ایم. در نتیجه برای درک بهتر هویت این موتور، توصیه اکید می‌شود که مقاله نام‌برده را از دست ندهید. فقط این نکته را در نظر داشته باشید که مهم‌ترین فاکتور ارتقایافته در پیشرانه XU7P، بهبود استاندارد آلایندگی از یورو ۴ به یورو ۵ بوده است.

همچنین لازم به ذکر است که پیشرانه EF7 نیز دستخوش اعمال تغییرات و بهبود‌های فنی شد. این مهم به معرفی دو پیشرانه EFP (EF7P یا EF7 پلاس) و EFP-TC (EFP توربوشارژر) انجامید که هیچ یک از آن‌ها مورد نقد و بررسی این مقاله نیستند.

به یاد داشته باشید که توان و گشتاور خروجی پیشرانه EF7 در حالت گازسوز بسیار کم‌تر از حالت بنزین‌سوز و حتی کم‌تر از پیشرانه XU7P است، اما در حالت بنزینی، توان و گشتاور بیشتر این پیشرانه با وجود ۱۰۰ سی‌سی حجم کم‌تر، از دو فاکتور بسیار مهم یعنی ضریب تراکم بالاتر و داشتن دو برابر سوپاپ بیشتر نشات می‌گیرد که هر دو فاکتور، به طراحی مدرن‌تر و به‌روزتر این پیشرانه بازمی‌گردد.

مقایسه طراحی موتور EF7 با XU7 پلاس

از دیدگاه بصری، موتور EF7 ظاهری نسبتا شسته‌رفته دارد و چندان بی‌شباهت به پیشرانه خانواده TU3 و TU5 نیست. باکس فیلتر هوا نمونه مکعب مستطیل پلاستیکی باریک است که در سمت راست پیشرانه و در کنار باتری قرار دارد. این همان باکس فیلتر هوایی است که در بسیاری از موتورهای تولیدی ایران خودرو به کار رفته است. منیفولد ورودی هوا در دو نمونه پلاستیکی مشکی‌رنگ و آلومینیومی به تولید رسیده است که نسخه پلاستیکی مجهز به دریچه گاز سیمی و نمونه آلومینیومی دارای دریچه گاز برقی است.

درسوپاپ با یک نوار افقی مشکی رنگ تزئین شده و همچنین قاب تسمه تایم نیز از جنس پلاستیک و به رنگ مشکی است. همان‌طور که انتظار می‌رود، پوشش حرارتی براق روی منیفولد اگزوز نیز در قسمت جلو و پشت رادیاتور قرار دارد. اگر منیفولد پیشرانه از نوع آلومینیومی باشد، تناسب رنگ روشن و نسبتا براق آن در ترکیب با درسوپاپ و عایق حرارتی روی منیفولد اگزوز، ظاهری ترو تمیز و همگون را به نمایش می‌گذارد و با توجه به دوگانه‌سوز بودن پیشرانه، طراحی کلی آن آشفته و درهم جلوه نمی‌کند.

پیشرانه XU7P در مقایسه با نسخه قدیمی XU7، تغییرات بسیار زیادی به خود دید. باکس فیلتر هوا به نمونه مشابه به پیشرانه TU5 تغییر یافته و همانند پیشرانه XU7، پلاستیکی و به صورت مکعب مستطیل است، اما با یکدیگر یک شکل نیستند. منیفولد اینتیک به طور کلی تغییر یافته و چهار مسیر ورودی هوا در آن کاملا مشهود است.

سه نکته بسیار مهم در ظاهر پیشرانه XU7P به شدت جلب توجه می‌کند. اول آن که درهم‌تنیدگی و رفت و برگشت تعداد قابل توجهی از لوله‌ها و سیم‌ها به‌شدت در ذوق بیننده می‌زند. بر خلاف EF7، پیشرانه XU7P به هیچ عنوان پیشرانه تر و تمیز و از دیدگاه ظاهری جذاب نیست و درست همانند نسخه قدیمی خود (XU7)، بسیار شلوغ و تنگ جلوه می‌کند. گویی این پیشرانه باید با یک کاور تزئیناتی جهت مخفی‌کردن این شلختگی به بازار عرضه می‌شد و حالا در غیاب این پوشش، برهم ریختگی روی پیشرانه بسیار به چشم می‌آید.

نکته دوم مربوط به حجم قطعات پلاستیکی به کار رفته در آن است. از درپوش سوپاپ گرفته تا باکس فیلتر هوا و اینتک ورودی، همه چیز از جنس پلاستیک است. استفاده از پلاستیک در خودروهای جدید موضوعی کاملا رایج است که به منظور کاهش هزینه‌های تولید انجام می‌گیرد، اما در ساختار ظاهری پیشرانه، معمولا تاثیر منفی به همراه دارد.

نکته سوم آن است که پیشرانه XU7P با ۱۸۰ درجه اختلاف، دقیقا برعکس پیشرانه EF7 در دل خودرو جای می‌گیرد. به این معنا که در پیشرانه EF7 منیفولد اینتیک در بخش عقب و منیفولد اگزوز در بخش جلو قرار دارد، اما جای این دو بخش در موتور XU7 پلاس دقیقا برعکس است.

مقایسه ایرادهای موتور XU7P با EF7

پیشرانه EF7 به نسبت زمان تولید خود، موتوری مدرن به حساب می‌آید. این موضوع در ترکیب با برخی ایرادهای رایج گزارش‌شده منحصر به این موتور در دراز مدت می‌تواند موجب افزایش هزینه‌های نگهداری و تعمیرات شود. به عنوان مثال، پیشرانه EF7 مستعد داغ کردن است. کیفیت پایین یاتاقان‌های متحرک و پتانسیل بالا در برابر یاتاقان و شاتون زدن، برهم خوردن فیلر سوپاپ‌ها و همچنین بروز خرابی در سرسیلندر، نه‌تنها نشان‌دهنده کیفیت پایین متریال به کار رفته در فرایند ساخت و همچنین کنترل کیفی ضعیف شرکت ایران خودرو در فرایند تولید است، بلکه با قیمت نسبتا بالاتر قطعات این پیشرانه همراه شده و معمولا برای جیب مالک درسرساز است.

از سوی دیگر، گزارش های متعددی در خصوص ایرادهای موتور XU7 پلاس گزارش شده است که شامل داغ کردن موتور، افزایش استهلاک، نشت روغن از واشر سرسیلندر، خرابی سنسور اکسیژن، صدا و مصرف سوخت زیاد موتور در دور موتورهای بالا و همچنین استعداد در سوزاندن واشر سرسیلندر است.

سوختن واشر سرسیلندر و همچنین بروز نشتی از آن، نشان‌دهنده کیفیت بسیار پایین متریال به‌کاررفته در ساختار سرسیلندر و واشر آن و همچنین کنترل کیفی ضعیف ایران خودرو است. البته باید این مهم را نیز در نظر داشت که XU7P با داشتن تنها ۸ سوپاپ، پیشرانه پربازده و پرتوانی به حساب نیامده و احتمالا همین موضوع موجب اعمال فشار نامتعارف از سوی راننده به موتور خودرو می‌شود که احتمال بروز ایرادهایی چون داغ کردن بیش از حد موتور و تاب برداشتن سرسیلندر و سوختن واشر سرسیلندر را تسریع می‌کند.

در مورد هر دو پیشرانه، از فاکتورهایی چون استفاده از روغن موتور مناسب و باکیفیت، تعویض به موقع قطعات مصرفی، جدی گرفتن سرویس‌های دوره‌ای در زمان مقرر، رسیدگی منظم و همچنین استفاده مناسب از توانایی‌های حقیقی پیشرانه، به عنوان توصیه‌های پیش‌گیرنده و افزاینده طول عمر مفید موتور یاد می‌شود.

ماشین های با موتور EF7 و XU7P

هر دو پیشرانه EF7 و XU7P کاربری گسترده‌ای در سبد محصولات ایران خودرو دارند. موتور EF7 در خودروهای مختلفی نظیر سمند، سمند سورن، سمند سورن پلاس، دنا و دنا پلاس جا گرفته است.

ازآن‌سو، پیشرانه XU7P در دل خودروهایی نظیر سورن پلاس XU7P، پارس سال سفارشی و آریسان ۲ (دوگانه‌سوز) جا خوش کرده است، اما بر اساس آنچه شرکت ایپکو در سال ۱۴۰۰ گفته بود، نسخه تک‌سوز (بنزینی) پیشرانه XU7P قرار بود روی تعداد بیشتری از خانواده پارس و سمند و همچنین نسخه دوگانه‌سوز آن نیز بر روی پارس و ۴۰۵ ویژه تاکسیرانی نصب شود. البته تا کنون و بر اساس لیست مشخصات محصولات ایران خودرو، مدرکی دال بر وعده‌های شرکت ایپکو دیده نمی‌شود.

نتیجه گیری

هر دو پیشرانه EF7 و XU7P از دیدگاه توان و گشتاور خروجی چندان پرتوان به حساب نمی‌آیند. البته باید اعتراف کرد که با داشتن دو برابر تعداد سوپاپ بیشتر، پیشرانه EF7 بدون تردید به عنوان یک واحد پیشرفته‌تر، مدرن‌تر، با بازده بالاتر و سرحال‌تر جلوه می‌کند. اما در عین حال، هزینه نگهداری آن نیز بالاتر از پیشرانه XU7P است. پیشرانه‌ای که قدمت آن به چهار دهه پیش بازمی‌گردد.

بر روی کاغذ و از دیدگاه تئوری، موتور EF7 پیشرفته‌تر، پرتوان‌تر و مدرن‌تر به نظر می‌رسد. واقعیت آن است که حداقل نیمی از این صفات در خصوص ویژگی‌های حقیقی این موتور صدق می‌کند. از سوی دیگر، موتور XU7P تلاشی برای بهبود طراحی پیشرانه‌ای بسیار قدیمی است که سیستم زمان‌بندی سوپاپ‌های آن از رده خارج به حساب می‌آید و جز ارتقای یک پله‌ای در میزان آلاینده‌های زیست‌محیطی، نمی‌توان هیچ برتری دندان‌گیری در مقایسه با نسخه قدیمی XU7 برای آن قائل شد.

در نتیجه اگر تاب و تحمل اختلاف هزینه‌های تعمیرات و ایرادهای منحصر به موتور EF7 را داشته باشید، می‌توان از این موتور به عنوان گزینه‌ای برتر از XU7P یاد کرد.

نویسنده: شهاب انیسی