خودرو دیفرانسیل عقب بهتر است یا جلو؟ تفاوت، مزایا و معایب

آیا تاکنون برای شما جای سوال بوده است که چرا برخی خودروها در ساختار انتقال نیرو محرک جلو (Front Wheel Drive یا FWD) و برخی دیگر در ساختار محرک عقب (Rear Wheel Drive یا RWD) به تولید می‌رسند؟ تفاوت اصلی بین این دو سبک متمایز از سیستم انتقال نیرو در چیست؟ آیا یکی بر دیگری برتری دارد؟ چرا گروه بخصوصی از خودروها تنها در ساختار دیفرانسیل عقب (RWD) و برخی دیگر فقط به صورت دیفرانسیل جلو (FWD) تولید می‌شوند؟

این سوالات به همراه ده‌ها سوال دیگر موضوع بررسی مقاله پیش رو خواهد بود. جالب است که بدانید هر دو شیوه انتقال نیرو از ابتدای قرن بیستم در ذهن طراحان و خودروسازان شکل گرفته بود اما تفاوت در ماهیت رفتاری خودرو و نوع کاربری موجب تمایز در شیوه استفاده از این دو سیستم شد.

دیفرانسیل چیست؟ ارتباط با سیستم انتقال نیرو

نکته جالبی که احتمالا در مطالعه مقالات خودرویی به آن برخورد کرده‌‌اید این است که در بررسی بخش فنی یک خودرو، از شیوه انتقال نیرو غالبا با نام دیگر دیفرانسیل جلو یا دیفرانسیل عقب نیز یاد می‌شود. اما دیفرانسیل خودرو چیست و چه ارتباطی به ساختار انتقال نیرو دارد؟

دیفرانسیل آخرین مرجع خروجی گشتاور از پیشرانه به چرخ‌های خودرو است. به این معنا که اگر خط انتقال حرکت دورانی پیشرانه (گشتاور) را از میلنگ تا چرخ‌ها دنبال کنیم، پس از گیربکس و میل گاردان، دیفرانسیل معمولا آخرین نقطه انتقال گشتاور پیش از چرخ‌ها است.

به بیان ساده، دیفرانسیل یک جعبه‌دنده با ضریب مشخص و ثابت است. به بیان حتی ساده‌تر، دیفرانسیل را می‌توان به عنوان یک گیربکس تک‌سرعت با ضریب ثابت توصیف کرد. اما در عمل، طراحی و ساختار دیفرانسیل و همچنین وظیفه‌ای که بر عهده دارد بسیار پیچیده و حساس است.

قصد نداریم در این مقاله ساختار بسیار پیچیده دیفرانسیل را شرح دهیم اما کافی است بدانید که دیفرانسیل حداقل از مجموع ۶ دنده مخروطی (Bevel Gear) تشکیل می‌شود. دو دنده اصلی به ترتیب با نام دنده پینیون (دنده کوچک) و دنده کرانویل (دنده بزرگ)، به عنوان اصلی‌ترین دنده‌ها از نوع اسپایرال یا هایپوید (هر دو نمونه‌هایی از دنده‌های مارپیچی) هستند. دو جفت دنده دیگر با ابعاد کوچک‌تر با نام‌های دنده عنکبوتی و دنده‌های جانبی نیز در درون سیستم دیفرانسیل یافت می‌شود.

اما دیفرانسیل چند وظیفه بسیار مهم بر عهده دارد:

انتقال گشتاور

گشتاور خروجی از میل گاردان یا شفت خروجی گیربکس از طریق پینیون به کرانویل متصل شده و چرخ‌ها را به گردش در می‌آورد.

افزایش میزان گشتاور

اندازه پینیون از کرانویل کوچک‌تر است. در نتیجه به صورت اتوماتیک، خروجی دورانی پینیون آهسته‌تر و با گشتاور بالاتر دوران می‌کند. به همین دلیل به آن گیربکس ضریب کاهنده (کاهنده از دور / افزاینده بر گشتاور) می‌گویند. این مفهوم تحت عنوان ضریب نهایی (Final Drive Ratio) یا ضریب دیفرانسیل (Diff Ratio) یا ضریب محور (Axle Ratio) نیز شناخته می‌شود.

تغییر زاویه انتقال نیرو

در برخی خودروها، ورودی پینیون با خروجی کرانویل دقیقا ۹۰ درجه زاویه دارد. در نتیجه حرکت گاردان در راستای طول خودرو پس از ورود به دیفرانسیل با ۹۰ درجه تغییر در مسیر، به چرخ‌ها منتقل می‌شود.

اختلاف سرعت

دیفرانسیل اجازه می‌دهد که به هنگام دور زدن خودرو، چرخ بیرونی با سرعت دورانی بیشتری نسبت به چرخ درونی گردش کند. بدون آن که خللی در شیوه انتقال گشتاور وارد شده یا اختلاف سرعت بین دو چرخ احساس شود.

تقسیم گشتاور

شفت ورودی دیفرانسیل (پینیون) صددرصد گشتاور تولیدی پیشرانه را به کرانویل متقل می‌کند. اما پس از آن، هر چرخ تنها ۵۰ درصد از گشتاور کل را دریافت خواهد کرد. در نتیجه مجموع دو چرخ متصل به دیفرانسیل ۱۰۰ در ۱۰۰ گشتاور دریافتی را به کمک هم به زمین منتقل می‌کنند.

در نتیجه محل قرارگیری دیفرانسیل در یک خودرو به عنوان آخرین عضو از سیستم انتقال نیرو، تعیین‌کننده نوع ساختار انتقال نیرو است. به همین دلیل دو عبارت محرک جلو یا دیفرانسیل جلو، هر دو یک معنی واحد داشته و به ساختار FWD اشاره دارند.

تاریخچه خودرو دیفرانسیل جلو

خودروهای دیفرانسیل عقب (RWD) تا دهه ۱۹۷۰ میلادی در اوج قرار داشتند. به ندرت ممکن بود خودرویی پرفروش و موفق بیابید که از نوع دیفرانسیل جلو بوده باشد. اما در این میان دو برند مشهور در بازار بسیار بزرگ و سفت و سخت آمریکای شمالی در زمینه طراحی و تولید خودروهای محرک جلو در اوج شهرت بودند. شرکت‌هایی که در اوج صنعت خودروسازی آمریکای شمالی، در متفاوت‌ترین حالت ممکن خود بوده و ساز مخالف اما مطلوب خود را می‌نواختند.

شرکت اول، برند آمریکایی قدیمی کورد (Cord) بود که در سال ۱۹۲۹ تاسیس شد و شهرت خود را مدیون نوآوری‌های بسیار زیاد در زمینه طراحی سبک استریملاین (Streamline / نوعی سبک طراحی ایرودینامیک)، تملک شرکت‌های حمل‌ونقل نظیر شرکت چکر موتورز (Checker Motors / سازنده خودروهای تاکسی آمریکای شمالی)، شرکت هواپیماسازی استینسن (Stinson)، شرکت طراحی و پیشرانه‌سازی لیکامینگ (Lycoming Engines) و صد البته طراحی و تولید خودروهای دیفرانسیل جلو در دوران پیش از جنگ جانی دوم و مخصوصا مدل مشهور کورد ۸۱۲ بود. این شرکت متاسفانه در سال ۱۹۳۷ ورشکسته شد.

اما پس از جنگ دوم جهانی، شرکت پیشتاز و نوآور در زمینه طراحی و تولید خودروهای محرک جلو عملکرد محور، بسیار سنگین و بسیار قدرتمند، شرکت بسیار قدیمی اولدزمبیل (Oldsmobile) بود که به عنوان پنج خودروساز اول تاریخ صنعت خودروسازی جهان و از مشاهیر نوآوری در تکنولوژی خودروسازی شناخته می‌شود. بدون تردید خانواده اولدزمبیل تورونادو (Toronado / با کلمه تورنادو – Tornado به معنای گردباد اشتباه گرفته نشود)، یک کوپه فول‌سایز لوکس با پیشرانه ۷.۵ لیتری V8 از مشهورترین محصولات تاریخ خودروسازی جهان از گروه خودروهای FWD (دیفرانسیل جلو) است.

در دهه ۱۹۷۰ اما دو بحران نفتی، یکی در سال ۱۹۷۳ و دیگری در سال ۱۹۷۹ میلادی، بزرگ‌ترین بازار خودرو جهان را به استفاده از خودروهای اقتصادی، کم‌مصرف و سبک‌وزن سوق داد. همین موضوع آتش رشد و شکوفایی محصولات محرک جلو صنعت خودروسازی بین‌الملل را شعله‌ور کرد تا جایی که پس از سال‌های ۲۰۰۰ و در قرن ۲۱ام، خودروهای FWD به گزینه‌های غالب خودروسازان مطرح جهان بدل شدند.

مقایسه دیفرانسیل جلو و دیفرانسیل عقب

از زمان خلق اولین اتومبیل‌های بخار، سیستم انتقال نیرو ابتدا به محور جلو خودرو منتقل می‌شد. این شیوه انتقال بر حسب طراحی خودروهای بخار در آن زمان بسیار ساده‌تر و کم‌هزینه‌تر بود. اما بروز برخی ایرادها خیلی زود این شیوه را دست‌خوش فراموشی کرد تا سیستم انتقال نیروی محرک عقب جایگزین بلامناضع و به تنها انتخاب خودروسازان بدل شود.

به این ترتیب تا دهه 1970 میلادی، تقریبا بیشتر خودروهای تولیدی در جهان از هر کلاس و سگمنت، به گروه خودروهای محرک عقب (RWD) تعلق داشتند. اما امروزه بیش از ۶۰ درصد خودروهای تولید انبوه جهان دارای ساختار محرک جلو (FWD) هستند.

از آن‌جایی که توضیح مستقل و جداگانه مزایا و معایب هر یک از این سیستم‌ها می‌تواند موجب تفصیل این مقاله شود، بیایید تا هر فاکتور فنی را در زاویه دید همزمان این دو سیستم بررسی کنیم.

تفاوت دیفرانسیل عقب و جلو از نظر سادگی در طراحی

دیفرانسیل عقب (RWD): در ساختار محرک عقب، نصب پیشرانه و گیربکس در جلو و انتقال نیرو به دیفرانسیل در محور عقب، کاری بسیار ساده است و از پیچیدگی بیشتر در طراحی فنی جلوگیری می‌کند. اما در عوض وزن نهایی مجموعه انتقال نیرو بیشتر خواهد بود.

دیفرانسیل جلو (FWD): در بیشتر خودروهای دارای ساختار محرک جلو، پیشرانه و گیربکس به همراه دیفرانسیل به صورت بسیار فشرده و پیچیده در یکدیگر ادغام شده‌اند. حتی در بسیاری از خودروهای FWD، مخزن روغن گیربکس با روغن موتور نیز مشترک است. این مهم به معنای وزن کم‌تر مجموعه فنی اما طراحی صنعتی بسیار پیچیده به منظور جای دادن این مجموعه بسیار بزرگ در داخل کاپوت و تعمیرات و نگهداری بسیار هزینه بردار است.

مقایسه تقسیم وزن در خودرو دیفرانسیل جلو و عقب

دیفرانسیل عقب (RWD): نصب موتور و گیربکس در جلو و گاردان به همراه محور محرک در عقب، به صورت طبیعی از تمرکز جرم در یک نقطه از خودرو جلوگیری کرده و توازن وزنی ایدئال‌تری برای طراحان به ارمغان می‌آورد. این مهم تاثیری شگرف در بهبود رفتار دینامیکی خودرو و سطح فرمان‌پذیری آن دارد. به همین دلیل هنوز هم برترین خودروهای اسپرت جهان از نوع محرک عقب هستند.

دیفرانسیل جلو (FWD): در ساختار محرک جلو، تمامی اجزا سیستم انتقال نیرو از پیشرانه و گیربکس گرفته تا دیفرانسیل و پلوس‌ها، همگی در بخش جلو خودرو متمرکز شده است. این مهم موجب برهم خوردن توازن جرم، بر هم خوردن نقطه ثقل، کاهش فرمان‌پذیری، سنگین‌تر شدن بخش جلویی خودرو و آسیب‌ پذیرتر شدن سیستم تعلیق خودرو می‌شود.

راندمان اتلاف انرژی در RWD و FWD

دیفرانسیل عقب (RWD): در خودروهای محرک عقب، فاصله گیربکس تا دیفرانسیل به کمک حضور میل گاردان جبران می‌شود. میل‌گاردان یک لوله توخالی است که به کمک دو یا سه چهارشاخ گاردان از هر دو سمت به گیربکس و دیفرانسیل متصل می‌شود. این شیوه انتقال به معنای هدررفت اندکی از گشتاور تولیدی پیشرانه در تابیدگی جزئی گاردان و اتصالات پس از گیربکس و پیش از دیفرانسیل است.

دیفرانسیل جلو (FWD): فاصله مسیر انتقال گشتاور از موتور تا چرخ‌ها در خودرو محرک جلو بسیار اندک است. ازاین‌رو گشتاور با درصد بالاتری از بهینگی به چرخ‌های خودرو منتقل می‌شود. این مهم همچنین در مصرف سوخت بهتر (حدود ۳ تا ۸ درصد) نسبت به خودروهای محرک عقب تاثیر گذار است. به همین دلیل خودروهای اقتصادی تیراژ انبوه غالبا از نمونه محرک جلو هستند.

فضای کابین در خودروهای دیفرانسیل عقب و جلو

دیفرانسیل عقب (RWD): خودروهای محرک عقب مستلزم داشتن فضایی مجزا برای قرارگیری گیربکس و میل گاردان هستند. این فضا به ناچار در غالب برجستگی کف اتاق به سمت بالا خلق می‌شود که از زیر کنسول جلو تا وسط نشیمن عقب امتداد می‌یابد. این بخش با نام تونل گیربکس و گاردان (Transmission and Driveshaft Tunnel) شناخته شده و عضوی غیر قابل حذف از اتاق خودروهای محرک عقب است. همچنین در این دست خودروها، دیفرانسیل چه از نوع ثابت (متصل به اتاق یا شاسی) باشد یا از نوع محرک (محور یکپارچه)، نیازمند فضایی بزرگ برای نصب و جابجایی به همراه تکانه‌های سیستم تعلیق است. در نتیجه بخش بزرگی از فضای پا و فضای صندوق در خودروهای دیفرانسیل عقب فدای نصب اجزای فنی ساختار RWD می‌شود.

دیفرانسیل جلو (FWD): در خودروهای محرک جلو به دلیل عدم وجود گاردان و مختصر بودن تونل گیربکس، فضای پای نشیمن ردیف عقب و حتی ردیف جلو بسیار باز و جادار است. همچنین فضای صندوق تا حد ممکن گسترش یافته و از دیدگاه حجم در مقایسه با جثه خودرو بسیار مفید‌تر ایفای نقش می‌کند.

تاثیر جابجایی ثقل و تغییر در کشش

دیفرانسیل عقب (RWD): بر اساس قوانین غیر قابل انکار طبیعت و فیزیک دینامیک، در هنگام شتاب‌گیری به سمت جلو، نقطه ثقل وسیله نقلیه به سمت عقب تمایل می‌یابد. این پدیده را در علم فیزیک با نام جابجایی جرم (Weight Transfer) می‌شناسیم. هنگامی که یک خودرو محرک عقب شتاب گرفته و جرم آن به سمت عقب و درست بر روی محور محرک عقب سوار می‌شود، شدت کشش و اصطکاک چرخ با زمین افزایش یافته و در نتیجه خودرو می‌تواند شتاب‌گیری قدرتمندتر و تیزتری داشته باشد. این مهم موجب می‌شود که تقسیم وزنی در خودرو محرک عقب به هنگام شتاب‌گیری بهبود یافته و بخشی از کنترل مسیر خودرو بر عهده پدال گاز قرار بگیرد. این موضوع یکی از مهم‌ترین المان‌ها در توصیف لذت رانندگی است که تنها در خودروهای دیفرانسیل عقب (RWD) محقق می‌شود.

دیفرانسیل جلو (FWD): جابجایی در نقطه ثقل خودروهای محرک جلو به هنگام شتاب‌گیری به معنای سبک‌تر شدن محور جلو، افزایش احتمال هرزگردی و گیجی فرمان است که تحت عنوان فرمان‌دهی ناخواسته تحت فشار گشتاور (Torque Steer) شناخته می‌شود. این مهم راننده را مجبور می‌کند تا در لحظه شتاب‌گیری سنگین دائما زاویه فرمان را اصلاح کرده و خودرو را در مسیر نگه دارد.

تفاوت خودروهای دیفرانسیل جلو و عقب از نظر کم ‌فرمانی و بیش فرمانی

دیفرانسیل عقب (RWD): زمانی که گشتاور زیاد و ناگهانی به محور عقب یک خودرو RWD وارد شود، محور عقب با عبور از مرز کشش و اصطکاک با زمین تلاش می‌کند تا از محور جلو خودرو سبقت بگیرد. نتیجه این کار بروز پدیده بیش‌فرمانی (Over Steer) است. بیش‌فرمانی در دستان یک راننده ماهر به عنوان یکی از لذت‌بخش‌ترین پدیده‌های فیزیک در رانندگی ایفای نقش می‌کند. این مهم اگر به درستی کنترل شود، راننده می‌تواند تنها با اشاره به پدال گاز و اندکی بازی با فرمان زاویه حرکت خودرو را تغییر داده و در صورت ادامه یافتن آن را به حرکت نمایشی دریفت (Drift) بدل کند. مزایای اصلی پدیده بیش‌فرمانی قابلیت پیش‌بینی، کنترل و لذت‌بخش بودن آن است.

دیفرانسیل جلو (FWD): با بروز پدیده فرمان‌دهی ناخواسته تحت فشار گشتاور یا Torque Steer، پای پدیده کم‌فرمانی (Under Steer) نیز به داستان باز می‌شود. به این معنا که خودرو تمایل خود به پاسخ‌دهی به اصلاحات زاویه فرمان را از دست داده و با سبک شدن بار از روی محور جلو، تمایل به حرکت مستقیم پیدا می‌کند. پدیده کم‌فرمانی نه‌تنها قابل پیش‌بینی و لذت‌بخش نیست، بلکه بسیار خطرناک و در بسیاری مواقع غیر قابل کنترل است. به همین دلیل خودروهای اسپرت FWD هرگز به جذابیت خودروهای RWD نیستند.

محدودیت در انتقال قدرت و گشتاور در خودروهای محرک عقب و جلو

دیفرانسیل عقب (RWD): در خودروهای محرک عقب با بروز جابجایی در نقطه ثقل و سنگین شدن محور عقب، تنها با تغییر برخی فاکتورهای جزئی نظیر ستاپ سیستم تعلیق و استفاده از تایرهای پهن‌تر و چسبناک‌تر، به‌سادگی می‌توان توان فراتر از ۵۰۰ اسب بخار را به چرخ‌ها انتقال داد و به شتاب‌گیری خیره‌کننده و اوج لذت رانندگی رسید. همچنین خودروهای سنگین‌وزن باری، شاسی‌بلندها و پیکاپ‌ها نیز دقیقا بر همین اساس از نوع محرک عقب طراحی می‌شوند.

دیفرانسیل جلو (FWD): در خودروهای محرک جلو داستان کاملا برعکس است. به این ترتیب که حتی در خودروهای مسابقه‌ای حرفه‌ای از نوع FWD، به ندرت می‌توان نسخه‌ای یافت که فراتر از ۲۵۰ تا ۳۰۰ اسب بخار قدرت داشته و از دیدگاه سواری کاربردی و لذت‌بخش باشد. این ستاپ بیشتر در خور خودروهای کم‌توان، اقتصادی و دارای کاربری روزمره است. اگر دقت کرده باشید، توان باربری پیکاپ‌های محرک جلو بسیار محدود و بعضا تا یک سوم پیکاپ‌های مشابه از نوع RWD است.

تفاوت سیستم فرمان در خودروهای دیفرانسیل عقب و دیفرانسیل جلو

دیفرانسیل عقب (RWD): در خودروهای محرک عقب، وظیفه فرمان‌دهی بر دوش چرخ‌های محور جلو و وظیفه به حرکت درآوردن خودرو بر عهده چرخ‌های محور عقب است. در نتیجه طراحی مجموعه سیستم فرمان به مراتب ساده‌تر و رفتار آن بسیار دقیق‌تر و تیزتر است.

دیفرانسیل جلو (FWD): در خودروهای محرک جلو چرخ‌های محور جلو دو وظیفه فرمان‌دهی و انتقال نیرو را بر عهده دارند. ترکیب این دو ویژگی با یکدیگر موجب پیچیدگی در طراحی مجموعه فرمان و تعلیق محور جلو و همچنین بروز تداخل در عملکرد دو سیستم می‌شود.

حرکت در مسیر لغزنده با خودروهای دیفرانسیل جلو و عقب

دیفرانسیل عقب (RWD): در آغاز حرکت با خودرو محرک عقب در مسیرهای برفی و لغزنده، عملا پدیده جابجایی نقطه ثقل محقق نمی‌شود. در نتیجه محور عقب سبک‌تر از محور جلو بوده و احتمال لغزندگی و فرار محور عقب از خط مستقیم بیشتر می‌شود.

دیفرانسیل جلو (FWD): درست برعکس خودروهای RWD، بیشینه وزن ممکن در خودروهای محرک جلو در ابتدای حرکت در مسیرهای لغزنده دقیقا بر محور محرک قرار دارد. در نتیجه چسبندگی و کشش این دست خودروها در مسیرهای برفی بهتر از نمونه RWD است.

مزایای خودروهای دیفرانسیل عقب

این دست خودروها تحمل گشتاور بسیار بالاتر و کیفیت سواری به مراتب بهتری نسبت به نمونه محرک جلو دارند. اگرچه مجموعه وزن نهایی سیستم انتقال نیرو در آن‌ها بیشتر و راندمان انتقال نیرو در آن‌ها اندکی کم‌تر است اما به دلیل توان تحمل گشتاور به مراتب بالاتر می‌توانند با حضور یک پیشرانه قدرتمند تمامی نقاط ضعف خود را از بین ببرند.

این خودروها فضای کابین و صندوق بار محدودتری دارند اما لذت سواری با آن‌ها بخصوص به هنگام شتاب‌گیری ناگهانی بسیار لذت‌بخش بوده و در صورت مهارت راننده می‌توانند همانند یک خودرو نمایشی ایفای نقش کنند.

توان باربری، تحمل گشتاور بالا، دقت در فرمان‌پذیری، کیفیت سواری و حس و حال اسپرتی که به راننده هدیه می‌شود هرگز در خودرو FWD محقق نخواهد شد. اگر دقت کرده باشید دقیقا به همین دلیل برترین خودروهای اسپرت و سوپر اسپرت جهان و همین‌ طور خودروهای لوکس فول سایز همگی از نمونه RWD هستند.

مزایای خودروهای دیفرانسیل جلو

این گروه از خودروها غالبا دارای ابعاد فشرده و جمع و جور هستند در حالی که فضای داخلی آن‌ها به نسب جادار و صندوق بار آن‌ها تخت، یکپارچه و بزرگ است. مصرف سوخت خودروهای محرک جلو کم‌تر و بازده فنی آن‌ها بیشتر است اما عملا در پذیرش توان و گشتاور بالا به شدت مشکل داشته و شتاب‌گیری ناگهانی زاویه فرمان آن‌ها را بر هم می‌زند.

رفتار خودروهای FWD اسپرت نیست و بروز پدیده کم‌فرمانی در آن‌ها می‌تواند خطرساز باشد. در عوض رانندگی درون‌شهری و مخصوصا در ترافیک بسیار ساده و بی‌دردسر است. تقریبا تمامی خودروهای تیراژ انبوه اقتصادی تا نسخه‌های سایز متوسط از نمونه محرک جلو انتخاب می‌شوند.

تفاوت خودروهای دو دیفرانسیل با ماشین‌های دیفرانسیل جلو و عقب

ممکن است سوال بپرسید که پس داستان خودروهای دو دیفرانسیل چه می‌شود؟ خودروهای چهارچرخ محرک در دو گروه چهارچرخ محرک دائمی (AWD) و چهار چرخ محرک موقت انتخابی (4WD) تقسیم می‌شوند.

اگرچه این واژگان در ذهن بسیاری از افراد برابر با حوزه کاری خودروهای بیراهه‌نورد و آفرودی یا سگمنت کراس‌اوورهای سایز متوسط و سایز بزرگ است اما باید بدانید که بسیاری از خودروهای سواری لوکس / اسپرت (نظیر مرسدس بنز کلاس S، داج چارجر و چلنجر و آئودی S8) و همچنین تعداد قابل توجهی از سوپراسپرت‌ها (نظیر خانواده بوگاتی، لامبورگینی اونتادور و دیابلو و آئودی R8) همگی از ساختار انتقال نیروی دو دیفرانسیل (غالبا از نوع دائمی AWD) بهره می‌گیرند که بر خلاف خودروهای بیراهه‌نورد فاقد ضریب دنده سنگین در گیربکس کمک هستند، چرا که عملا به آن نیازی ندارند.

استفاده از سیستم‌های انتقال نیروی دو دیفرانسیل (AWD/4WD) در حقیقت ترکیبی از مزایا و معایب هر دو سیستم مورد بررسی است. اما مزایای ترکیب این دو سیستم انتقال نیرو به اندازه‌ای زیاد است که در برابر بهبود فاکتورهایی نظیر پایداری، کشش، فرمان‌پذیری و چسبندگی، هیچ کس در خصوص افزایش وزن ساختار نهایی، میزان مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری آن فکر نمی‌کند.

خودروهای دیفرانسیل عقب (RWD) و دیفرانسیل جلو (FWD) در بازار ایران

بیایید ببینیم که در بازار امروز خودرو ایران کدام دسته از خودروها به گروه RWD و کدام یک به گروه FWD تعلق دارند. با توجه به شرایط اقتصادی و تغییرات سیاسی محقق‌شده در چند دهه گذشته ایران، بازار خودرو کشور به سمت و سوی اقتصادی و ارزان‌قیمت شدن خودروها سوق یافته است.

ازاین‌رو درصد کثیری از فروش خودرو تولیدی، مونتاژی و وارداتی کشور را خودروهای اقتصادی، روزمره، کم‌مصرف و کوچک سایز از خانواده دیفرانسیل جلو (FWD) تشکیل می‌دهند. به عبارت بهتر، امروزه در خط تولید شرکت‌های ایران خودرو، سایپا، بهمن موتور، کرمان موتور و مدیران خودرو حتی یک محصول محرک عقب وجود ندارد. مگر آن که پیکاپ‌های زامیاد و مزدا ۲۰۰۰ یا گروه پیکاپ‌های 4WD این شرکت‌ها را در لیست به حساب آوریم.

غالب خودروهای محرک عقب بازار ایران را نسخه‌های وارداتی یا مونتاژی قدیمی پیش از انقلاب تشکیل می‌دهند. خودروهایی نظیر بیوئیک ایران، کادیلاک ایران، شورولت ایران، شورولت رویال، شورولت کامارو، فورد ماستنگ، خانواده پیکان (سدان و پیکاپ)، پژو RD، بی ام و های قدیمی نظیر سری ۳، خانواده مرسدس بنزهای معماری، دانشجویی (W123)، شکاری (W116)، کپل (W124) و… همگی از گروه خودروهای دیفرانسیل عقب (RWD) بودند.

در میان وارداتی‌های دور پیشین و دور فعلی واردات خودرو باید از بی ام و سری ۵ و ۷، خانواده مرسدس بنزهای کلاس S، پورشه پانامرا، باکستر و کیمن، تویوتا سوپرا، هیوندای جنسیس، جنسیس سدان و سنتنیال، مازراتی کواتروپورته و گرن توریزمو از گروه خودروهای RWD یاد کرد. خودروهایی که همگی یا از گروه خودروهای لوکس هستند یا اسپرت.

نتیجه گیری

حالا پس از این همه توضیح، کدام سیستم انتقال نیرو بهتر است؟ محرک عقب یا محرک جلو؟ پاسخ مختصر و مفید آن است که هر دو و هیچ کدام! نمی‌توان به طور قطع و بدون در نظر گرفتن کاربری، سگمنت تولیدی و جایگاه خودرو اقدام به اعلام برنده این مقایسه کرد.

هر یک از سیستم‌های انتقال نیرو بر اساس سگمنت تولیدی خودرو، سبک کاربری، تیراژ تولید، هدف تولید، قیمت خودرو و بازار هدف طراحی و تولید می‌شوند. اگر نیت خرید خودرو پرتوان، اسپرت یا لوکس، دارای سواری لذت‌بخش و شتاب قابل توجه باشد، بدون تردید گزینه RWD حرف اول و آخر را خواهد زد.

اما اگر به دنبال یک خودرو روزمره کم‌مصرف، سبک‌وزن و ریزجثه اما دارای حجم فضای بیشینه باشید، بدون تردید گزینه‌های FWD بیشترین کاربرد را در کلانشهرهای پرترافیک امروزی خواهند داشت.

https://khodro45.com/mag/?p=111832