دنیای سگمنت شاسی بلندهای امروزی (مخوصوصا در ایران) مملو از شاسی بلندهایی است که تنها از نظر ظاهری در کلاس شاسی بلند می‌گنجند اما در عمل، به واقع توان زیادی برای عبور از مسیرهای بیراهه ندارند.
به عنوان مثال شاید در بازار ایران خودروهایی چون سانگ یانگ موسو یا کیا موهاوی به عنوان شاسی بلندهای آفرودی شناخته شوند، اما آیا واقعا این خودروها توان آفرود دارند؟ پیش از پاسخ دادن به این سوال در نظر داشته باشید که منظور از آفرود صرفا عبور از شیب تپه‌ها و دسترسی به زمین‌های خاکی کوهپایه‌ها و کویرنوردی نیست.
در ادامه به معرفی شش شاسی بلند می‌پردازیم که شاید برای بسیاری از افراد نام آن‌ها با آفرود، صخره‌پیمایی و گل و لای پیوند خورده است، اما در زندگی واقعی روزمره به واقع توان این کار را ندارند.
۱. مرسدس بنز G کلاس
بله، در سال ۱۹۷۹ میلادی که مرسدس بنز G کلاس برای اولین بار به عنوان یک شاسی بلند مردمی شهری پا به عرصه حیات گذاشت، به عنوان یک خودرو توانمند آفرودی شناخته می‌شد که به دستور محمدرضا پهلوی در ابتدا به عنوان یک شاسی بلند نظامی طراحی شد اما از همان ابتدا نه از سوی مرسدس بنز، بلکه از سوی شرکت اتریشی پوخ (Puch/مگنا اشتایر پوخ امروزی) تولید شد. نسخه مردمی این خودرو درست همزمان با انقلاب اسلامی روانه بازار جهانی شد و از این رو هرگز فرصت رسمی حضور در بازار کشورمان را نداشت.
اما چرا باید نام یک شاسی بلند نظامی پرتوان در لیست بدترین یا پوشالی‌ترین آفرودرهای جهان باشد؟ حقیقت آن است که نسخه مردمی کلاس G در بین خودروهای تنومند و آفرود محور آمریکایی و ژاپنی دوران، شانس چندانی برای خودنمایی نداشت. این خودرو نه از نظر تجهیزات رفاهی برتری داشت و نه قیمت نهایی تولید آن در سگمنت شاسی بلندهای رقیب می‌گنجید.
در نتیجه کلاس G به سرعت به سگمنت شاسی بلندهای لوکس و بعدها به سگمنت شاسی بلندهای لوکس/اسپرت تغییر ماهیت داد. کلاس G که امروز به تولید می‌رسد حدودا بیش از ۲۵۰ هزار دلار قیمت دارد، بسیار سنگین است و ویژگی‌های لوکس و شهری شده آن با تایرهای پهن فاق کوتاه، ریم‌های بسیار سبک آلیاژی آلومینیومی، پیشرانه ستاپ شده برای استفاده شهری و شتاب اولیه و البته کیت بدنه و تجهیزات فنی در معرض آسیب پشت سپرها (نظیر اینترکولرهای سیستم توربو هر یک به ارزش ۵ هزار دلار)، باعث شده است که هرگز شاهد حضور چنین خودرویی در مسیرهای بیراهه‌ای که انواع هامر، جیپ و لندکروزر می‌پیماید، نباشیم. حتی با وجود تجهیز به سه قفل دیفرانسیل انحصاری، چه کسی حاضر است با شاسی بلند چند صد هزار دلاری بسیار حساس و لوکس خود در منطقه موآب (Moab) ایالت یوتا آمریکا که به عنوان قاتل شاسی بلندها شناخته می‌شود، صخره نوردی کند؟!
۲. پورشه کاین
با ورود اولین نسل از اولین تلاش شرکت پورشه برای پیوستن به شرکت‌های شاسی بلندساز در سال ۲۰۰۲، مدل نوظهور کایِن (Cayenne) موفق به کسب رتبه پنجم زشت‌ترین خودرو جهان شد. اما از آنجایی که برندهایی چون پورشه و تویوتا در بازار کشور ما محبوبیت زیادی دارند، کمتر کسی به زشتی ظاهر بسیار خنگ و عقب مانده کاین نسل اول اعتراف می‌کند.
با این حال، کاین از همان ابتدا به عنوان یک رقیب در سگمنت شاسی بلندهای لوکس/اسپرت، از رقبای مرسدس بنز کلاس G و امثال آن ساخته شد و در طراحی آن فاکتورهایی نظیر توانایی عبور از بیراهه‌ها و سنگلاخ، هرگز به عنوان هدف اول در نظر گرفته نشد.
در نتیجه با یک خودرو مواجه هستیم که از پیشرانه‌ای قدرتمند و سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل بهره می‌گیرد اما نه تنها بر بیراهه نوردی تمرکزی ندارد، بلکه قیمت نهایی آن هرگز به کاین اجازه نداد تا بتواند به عنوان یک شاسی بلند، شانس خود را در جایی فراتر از شانه خاکی جاده‌ها تست کند. کاین را می‌توان به نوعی یک ۹۱۱ مرتفع‌تر دانست که تیز و بز بودن روی آسفالت، هدف اصلی آن است.
۳. لندروور رنج روور
نام رنج روور هر ایرانی طبیعت گرد و آفرود دوستی را به یاد آن شاسی بلندهای رنگی رنگی کلاسیک انگلیسی می‌اندازد که با صدای غرش موتور ۳.۵ لیتری V8 آمریکایی خود، دل بسیاری از شاسی بلند پسندان دهه ۱۹۷۰ میلادی را با خود برد. پیشرانه‌ای نسبتا توانمند از ساخته‌های جنرال موتورز در دهه ۱۹۶۰ میلادی، بدنه‌ای با طراحی بسیار منحصر به فرد و زیبا، سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل دائمی به همراه دیفرانسیل و قفل دیفرانسیل مرکزی، باعث شد رنج روور کلاسیک (رنج روور نسل اول) به تولید برسد و در سال عرضه (۱۹۷۰ میلادی)، جایزه برترین شاسی بلند سال را به خود اختصاص دهد.
اما رنج روور کلاسیک با یک مشکل بزرگ رو به رو شد، مشکلی شبیه به آنچه کلاس G دچارش بود. قیمت نهایی بالاتر از رقبای ژاپنی و آمریکایی و البته تولید در سرزمینی که با خودروهای نیمه لوکس میانه بهتری داشت، باعث شد نسل دوم رنج روور به لوکس‌گرایی گرایش بیشتری داشته باشد و از سگمنت شاسی بلندهای آفرودی اقتصادی دور شود. رنج روور در نسل‌های بعدی گرایشی کاملا لوکس در ترکیب با المان‌های اسپرت پیدا کرد. شاسی بلند چند صد هزار دلاری چسبیده به زمین با ریم‌های بزرگ ۲۲ اینچی آلیاژی، که رقیبش پورشه کاین، لینکلن نویگیتر، کادیلاک اسکالید و مرسدس کلاس G بود، نه جیپ و لندکروزر.
۴. تویوتا تاکوما
تاکوما نامی است که تویوتا برای مدل هایلوکس در منطقه آمریکای شمالی استفاده می‌کند. یک نام مقدس برای ایرانی‌ها. تاکوما یا همان هایلوکس، وانت سایز متوسط تویوتا است که در اثبات ناتوانی هیولایی چون تاندرا در برابر غول‌های آمریکایی، با فروش نسبتا خوب خود در سگمنت وانت‌های سایز متوسط (در رقابت با شورولت کلورادو و فورد رنجر)، تویوتا را سربلند کرد.
بر خلاف آنچه ایرانی‌ها در مورد تویوتا و مدل هایلوکس تصور می‌کنند، نام تاکوما برای آمریکایی‌ها معنایی جز فاجعه به همراه نداشت. این خودرو در بخش فنی پیشرانه و انتقال نیرو بسیار عالی و بدون نقص عمل کرد اما نسل اول آن به دلیل بروز مشکلات اساسی در فرایند تولید، عایق‌بندی و موم‌پاشی شاسی، تنها در گذر دو تا سه سال به اندازه‌ای دچار فرسودگی و خوردگی می‌شد که هنگام حرکت یا عبور از بیراهه‌ها، شاسی از بخش وسط (پشت اتاق) شکسته و به دو نیم تقسیم می‌شد.
بسیاری از رسانه‌ها به دلیل شدت خوردگی و کیفیت بسیار پایین متریال اولیه به کار رفته در شاسی تاکوما، به آن لقب پنیر سوراخ‌دار سوئیسی دادند. تاکوما حتی در برابر جک زدن برای انجام سرویس‌های معمولی مانند تعویض تایر نیز بسیار حساس بود و سیستم تعلیق آن از محل اتصال به بدنه جدا می‌شد. شاسی به اندازه‌ای پفکی و ضعیف بود که خم شدن آن بر اثر یک تعویض ساده تایر، کاملا ممکن و البته بسیار رایج بود. ناگفته نماند که هندلینگ و فرمانپذیری نیز هرگز از نقاط قوت این خودرو به حساب نیامد و چپ کردن نیز یکی از ساده‌ترین کارهایی است که تاکوما (همانند نسل‌های بالاتر هایلوکس) هواره انجام می‌دهد. تویوتا در نسل‌های بعدی تاکوما این مشکل را برطرف کرد اما نام تاکوما و اعتبار تویوتا به اندازه‌ای آسیب دید که هنوز هم از این خودرو به عنوان یکی از بدترین گزینه‌های خرید خودرو دست دوم در بازار آمریکا یاد می‌شود. اما خوشبختانه ایرانی‌ها بدون توجه به چنین مشکلاتی از محبوبیت برای این مدل کم نگذاشته‌اند.
۵. پثفایندر/بلیزر
شاید نام بلیزر برای بسیاری از مردم ایران آشنا باشد، اما احتمالا درصد کمتری با نام پثفایندر (Pathfinder) آشنا هستند. بلیزر نام یکی از بهترین شاسی بلندهای آفرودی جهان از ساخته‌های شورولت آمریکا و پثفایندر نیز یکی از بهترین ساخته‌های نیسان ژاپن در همین زمینه است. اما چرا نام دو شاسی بلند بسیار خوب باید در این لیست باشد؟
حقیقت آن است که منظور از بلیزر و پثفایندر در این مقاله، اشاره به جدیدترین نسل این دو شاسی بلند حرفه‌ای است که هر دو در جدیدترین مدل خود از کلاس کراساوورهای شهری بی‌خاصیت و به دردنخور به تولید رسیده و تنها نام یک خودرو جذاب و توانمند را با خود یدک می‌کشند. اگر بلیزر به غول بودن و سواری نرم در آفرود شهرت داشت، پثفایندر شهرتش را مدیون جمع و جور بودن و فشردگی ابعاد فیزیکی خود بود. آنچه امروزه از این دو نام به تولید می‌رسد، یک اشتباه فاحش نام دارد.
۶. جیپ رِنِگید
رنگید (Renegade/بخوانید رِنِه-گِید) نام یکی ازتریم‌های عرضه شده جیپ بر CJ5 و CJ7تولید دوران کلاسیک بود. این کلمه به معنای مرتد و یاغی، کلمه بسیار خوبی برای توصیف شاسی بلندهای جمع و جور و تند و تیز و البته بسیار قدرتمند جیپ در آن دوران بود. پس از ورود نسل اول رنگلر (Wrangler) در دهه ۱۹۸۰ به عنوان جایگزین CJ7، نام تریم رنگید نیز از خط تولید جیپ محو شد. با ورود به دهه ۲۰۱۰، جیپ محصول جدیدی بر پلتفرم دو دیفرانسیل مشترک گروه خودروسازی بزرگ فیات-کرایسلر معرفی کرد که رنگید نام گرفت. این خودرو در بخش پلتفرم با فیات ۵۰۰ مشترک بود و اولین جیپ تاریخ بود که به صورت کامل در خارج از خاک آمریکا طراحی شد.
یک خودرو تک یا دو دیفرانسیل از سگمنت کراساوورهای ساب کامپکت شهری که تنها نام جیپ و اندکی از المان‌های ظاهری آن را با خود یدک می‌کشید. تصور می‌شد که رنگید جدید جایگزین جیپ کامپس یا جیپ پاتریوت شود اما این اتفاق محقق نشد و محصول جدید یک کراس‌اوور ویژه بازار کشورهای لاتین، چین و خود آمریکا بود. خودرویی که برخلاف نام معتبرش، تنها به درد جاده خاکی می‌خورد و هیچ توان آفرود بخصوصی به همراه ندارد.
ارائه این کراس‌اوور دو دیفرانسیل بسیار کوچک با نام بسیار مشهور و معتبر رنگید، بدترین شوخی بود که جیپ در دهه‌های اخیر بر سبد محصولاتش پیاده کرد. از دید بسیاری از طرفداران برند جیپ، این خودرو مستحق استفاده از نام بامسمای رنگید نبود و باید با نام دیگری عرضه می‌شد چرا که هیچ یک از ویژگی‌های آفرود طلبی و صخره‌نوردی رنگیدهای قدیمی را به همراه ندارد.
نویسنده: شهاب انیسی
